Friday, February 10, 2012
Sunday, July 31, 2011
സാഗരമദ്ധ്യേ താരങ്ങൾ സാക്ഷി - അവസാന ഭാഗം.
എന്റെ പ്രഥമ ബ്ലോഗ് പരീക്ഷണം.
സാഗരമദ്ധ്യേ താരങ്ങൾ സാക്ഷി - ഭാഗം ഒന്ന്.
സാഗരമദ്ധ്യേ താരങ്ങൾ സാക്ഷി - ഭാഗം രണ്ട്.
സാഗരമദ്ധ്യേ താരങ്ങൾ സാക്ഷി - ഭാഗം മൂന്ന്.
അടുത്ത ഭാഗം നാളെ എന്നും പറഞ്ഞ് നിറുത്തിയിട്ട്, കൃത്യം ഒരു വര്‍ഷവും 31 ദിവസങ്ങളും കഴിഞ്ഞു.. ആദ്യത്തെ മൂന്നു ഭാഗങ്ങളും ഒറ്റയിരുപ്പിന്‌ എഴുതിതീർത്തിരുന്നെങ്കിലും പിന്നീട് നമ്മുടെ സന്തത സഹചാരിയായ മടി തല പൊക്കിയതിനാൽ അവസാന ഭാഗം എഴുതാൻ ഇതു വരെ കഴിഞ്ഞിരുന്നില്ല.
എത്രയും പെട്ടെന്ന് എഴുതി തീർക്കാം എന്നു ചില ബ്ളോഗ് സുഹൃത്തുക്കൾക്ക് നൽകിയ വാക്ക് പാഴ്വാക്കായി. എന്തായാലും ഇനി കൂടുതൽ വൈകുന്നില്ല.
നേരത്തേ സെക്കന്റ് എഞ്ചിനീയറുടെ കൂടെക്കൂടിയത് ദോഷമായി എന്നു പറഞ്ഞല്ലോ. അതെങ്ങിനെയെന്നിപ്പോൾ പറയാം. മൂഷികസ്ത്രീ വീണ്ടും മൂഷികസ്ത്രീ ആയതിന്റെ ചൊരുക്കിലാണ് സെക്കന്റ്. പഴയ ചീഫിന്റെ മുൻപിൽ ഇദ്ദേഹം ഒരു ടെക്നിക്കൽ പുലിയായിരുന്നെങ്കിലും പുതിയ ആളുടെ മുൻപിൽ പുലി പോയിട്ടൊരു എലി പോലുമല്ല.
പുതിയ ഡ്യൂട്ടി ഷെഡ്യൂൾ പ്രകാരം ഞാൻ സെക്കന്റിനോടൊപ്പമായതിനാൽ ഞാനുമായി ഉടക്കിയിട്ടായിരുന്നു കക്ഷി ചീഫിനോടുള്ള കലിപ്പൊക്കെ തീർത്തിരുന്നത്. ചീഫിന്‌ ഫോർത്ത് എഞ്ചിനീയറോടും (വിവരമുള്ളതിനാൽ) എന്നോടും (വിനീതോത്സുകനയായ വിദ്യാർത്ഥിയായതിനാൽ) അല്പം ഇഷ്ടക്കൂടുതൽ ഉള്ളതും ഇതിനൊരു കാരണമായിരുന്നു.
നേരത്തേ പറഞ്ഞ TAR Book എന്ന സംഭവത്തിൽ സെക്കന്റിന്റെ ഒപ്പും സീലും വാങ്ങണമെന്നതിനാൽ തിരിച്ചൊരു പണി കൊടുക്കാനുള്ള സ്കോപ്പും അപ്പോഴില്ലായിരുന്നു. കണ്ട്രോൾ റൂമിൽ വരുന്ന എല്ലാ അലാമുകളും ഞാൻ ശരിയായി പ്രിവെന്റീവ് മെയിന്റനൻസ് ചെയ്യാത്തതു കൊണ്ടും വാച്ച് കീപ്പിങ്ങ് ചെയ്യാത്തതു കൊണ്ടുമാണെന്നും വെറുതേ ആരോപിച്ച് കൊണ്ടിരിക്കും. ഒരു തരം റാഗിംഗ് എന്നു വേണമെങ്കിൽ പറയാം. തുടർന്നുള്ള കരിയറിനെ ബാധിക്കുന്ന സംഭവമായതിനാൽ ഞാൻ അറിയാവുന്ന ഡിപ്ലോമസിയൊക്കെ പ്രയോഗിച്ച് റെക്കോഡ് ബുക്കിന്റെ ഏകദേശം പകുതി പേജുകളിലും ഒപ്പും സീലുമെല്ലാം വാങ്ങി വച്ചു.
ക്ളാസ്സ് ഫോർ എക്സാം (ഫോർത്ത് എഞ്ചിനീയർ പ്രൊമോഷനു വേണ്ടിയുള്ള എക്സാം) ഒന്നു കഴിഞ്ഞിട്ട് വീണ്ടും ഈ കപ്പലിൽ തന്നെ വരുകയാണെങ്കിൽ (സെക്കന്റ് തുടർച്ചയായി ഇതേ കപ്പലിൽ തന്നെയാണ് ജോലി ചെയ്യുന്നത്) തന്നെ അപ്പോൾ കണ്ടോളാം എന്നു മനസ്സിൽ പറഞ്ഞ് തൽക്കാലത്തേക്ക് കലിപ്പടക്കി.
വരാക്കര രാത്രി കുളം മൂല, തൃശ്ശൂർ എഞ്ചിനീയറിങ്ങ് കോളേജിലെ 2000 മെക്കാനിക്കൽ ബി ബാച്ച്, കൊച്ചിൻ ഷിപ്‌യാർഡിലെ 2001 എം. ഇ. ടി ബാച്ച് മുതലായ വേദികളിൽ ആഗോളാടിസ്ഥാനത്തിൽ നടന്നിട്ടുള്ള പഞ്ചഗുസ്തി മത്സരങ്ങളിലെ ചാമ്പ്യനും, കോളേജ് വോളിബോൾ ടീം മെമ്പറും സർവ്വോപരി ആറടി നൂറ് കിലോയുമായ എന്നെയാണു്‌ സിനിമയിൽ വന്നകാലത്തെ ഇന്ദ്രൻസിനോട് രൂപസാദൃശ്യമുള്ള സെക്കന്റ് തന്റെ ഔദ്യോഗിക പദവി ഉപയോഗിച്ച് ചൊറിയുന്നത്‌.
അങ്ങിനെയിരിക്കുമ്പോളാണ്‌ സ്ഥിതിഗതികളെല്ലാം കീഴ്മേല്‍ മറിച്ച ഒരു വാര്‍ത്ത കേട്ടത്‌. ഒരു അത്യാവശ്യ കാര്യത്തിനായി സെക്കന്റിന് ഉടനേ സൈന്‍ ഓഫ് ചെയ്ത് നാട്ടിലെത്തേണ്ടതുണ്ടത്രേ! ഞങ്ങളപ്പോ‍‍ള്‍ ഗള്‍ഫ് ഓഫ് മെക്സിക്കോയിലാണു്‌. സാധാരണ ഗതിയില്‍ മൂന്നു ദിവസത്തിനകം തീരത്തെത്തും. സെക്കന്റ് പെട്ടിയെല്ലാം കെട്ടി അക്ഷമനായി കഴിയുകയാണ്‌.
അദ്ദേഹത്തിന്റെ കഷ്ടകാലത്തിന്‌ പെട്ടെന്നാണ്‌ കാലാവസ്ഥ മാറാന്‍ തുടങ്ങിയത്. നിങ്ങള് റീത്ത, കാറ്റ്റീന എന്നെല്ലാം കേട്ടിരിക്കുമല്ലോ. സുന്ദരികളുടെ പേരല്ല! മറിച്ച് ഗള്‍ഫ് ഓഫ് മെക്സിക്കോയില്‍ എല്ലാ വര്‍ഷവും ദുരിതം വിതറുന്ന ഉഗ്രരൂപിണികളായ ചുഴലിക്കൊടുങ്കാറ്റുകളുടെ വിളിപ്പേരുകളാണാ മനോഹര പദങ്ങള്‍. അത്തരമൊന്നിന്റെ വരവറിയിച്ച് കൊണ്ടുള്ള എല്ലാ ലക്ഷണങ്ങളും കണ്ട് തുടങ്ങി. കുറച്ച് മണിക്കൂറുകള്‍ക്കുള്ളില്‍ അത് ശരി വച്ചുകൊണ്ടുള്ള ഔദ്യോഗിക അറിയിപ്പും കപ്പലില്‍ കിട്ടി.
Perfect Storm എന്ന ഹോളിവുഡ് ചിത്രം നിങ്ങള് കണ്ടു കാണുമല്ലോ. അതില്‍ കാണിക്കുന്ന കടലിന്റെ ഉഗ്രഭാവം ഒട്ടും തന്നെ അതിശയോക്തി അല്ലെന്ന് എനിക്കനുഭവത്തിലൂടെ മനസ്സിലായി.
അന്‍പതടിയോളം ഉയരമുള്ള തിരകള്‍ കപ്പലിന്റെ മെയിന്‍ ഡെക്കിനു മുകളിലൂടെ തലങ്ങും വിലങ്ങും പോകുന്നു. ആരെങ്കിലും ഡെക്കിനു മുകളിലുണ്ടെങ്കില്‍ ഞൊടിയിടയില്‍ കടലിലെത്തും. മുഴുവന്‍ കപ്പാസിറ്റിയില്‍ ചരക്ക് കയറ്റിയിരിക്കുന്നതിനാല്‍ കപ്പല്‍ ഡെക്ക് ഏറ്റവും താണാണിരിക്കുന്നത്. അത്തരം സമയത്ത് വമ്പന്‍ തിരകളുടെ ഭീകരത ഒന്നാലോചിച്ച് നോക്കൂ.
സീല്‍ ചെയ്തിട്ടുള്ള അക്കൊമൊഡേഷനില്‍ നിന്നും ഒരാളും ഒരറിയിപ്പുണ്ടാകുന്നതു വരെ പുറത്തിറങ്ങരുതെന്ന്‌ ക്യാപ്റ്റന്റെ ഉഗ്രശാസനയുണ്ട്. എങ്കിലും എത്ര നാള്‍ പുറത്തിറങ്ങാതെ കഴിയും? ഒരാഴ്ചക്കു ശേഷം കടലല്‍പം ശാന്തമായപ്പോള്‍ ഞാന്‍ ആരും കാണാതെ പുറത്തിറങ്ങി. അപ്പോഴും കാറ്റ് നന്നായി വീശുന്നുണ്ട്. ഒരു പറ്റം കടല്‍കാക്കള്‍ പറന്നു വരുന്നത് കണ്ടു. പൊടുന്നനെ കാറ്റിനു ശക്തി കൂടുകയും പക്ഷികള്‍ പറക്കാനാകാതെ കപ്പലിന്റെ വിവിധ ഭാഗങ്ങളില്‍ വന്നിറങ്ങുകയും ചെയ്തു. വന്നു വീണു എന്നു വേണം പറയാന്‍. അവയിലൊന്നു വീണത്‌ എന്റെ തൊട്ടരികില്‍ ഉണ്ടായിരുന്ന ഒരു ട്രേയിലായിരുന്നു. അപ്പോഴാണതിന്റെ വലിപ്പം ഞാന്‍ ശ്രദ്ധിച്ചത്‌. ഒരു കടല്‍ കാക്കയേക്കാള്‍ വളരേ വലുതായിരുന്നു ആ പക്ഷി. ചിറകുകളുടെ അഗ്രങ്ങള്‍ തമ്മില്‍ രണ്ടുമീറ്ററിലധികം ദൂരമുണ്ടാകണം. അത്തരമൊരു വലിയ പക്ഷിയുടെ കണ്ട്രോള്‍ നഷ്ടപ്പെടുത്തിയ കാറ്റിന്റെ ശക്തി ഊഹിക്കാവുന്നതേ ഉള്ളൂ.
അതിനടുത്ത ദിവസമാണ്‌ ദുസ്വപ്നങ്ങളില്‍ ഇന്നും എന്നെ ഭയപ്പെടുത്തുന്ന ആ കാഴ്ച ഞാന്‍ കണ്ടത്. തലേന്നു രാത്രി തന്നെ കടല്‍ വീണ്ടും പ്രക്ഷുബ്ധമായി രൗദ്രഭാവം പൂണ്ടിരുന്നു. അലമാര തുറന്ന് സാധനങ്ങള്‍ നിലത്ത് വീഴുന്ന ഒച്ച കേട്ടിട്ടാണ്‌ ഉണര്‍ന്നതു തന്നെ. ഉച്ചയോടെ കടല്‍ വിവരണാതീതമായ ഭയാനക രൂപത്തിലെത്തി. 40 വര്‍ഷങ്ങള്‍ കടലില്‍ ചിലവഴിച്ച ഞങ്ങളുടെ ക്യാപ്റ്റന്‍ ഇത്രയും മോശം കാലാവസ്ഥ ആദ്യമായാണ്‌ അഭിമുഖീകരിക്കുന്നത് എന്ന് പറഞ്ഞതായി സെക്കന്റ് മേറ്റ് എന്നോട് പറഞ്ഞു. കേട്ട പാടെ എന്റെ പകുതി ജീവന്‍ പോയി. തീരത്തെത്തുമ്പോഴെല്ലാം ഞാന്‍ വീട്ടിലേക്ക് ഫോണ്‍ ചെയ്യുന്നതാണ്. അവസാനം വിളിച്ചിട്ടിപ്പോള്‍ രണ്ടാഴ്ചയായി. എന്തേ വൈകുന്നു എന്നാകുലപ്പെട്ടിരിക്കുന്ന അമ്മയും അച്ഛ്നുമെല്ലാം ഒരു നിമിഷം മനസ്സിലൂടെ കടന്നു പോയി.
ഇടതടവില്ലാതെ പ്രവര്‍ത്തിക്കുന്ന വൈപ്പറുകള്‍ ബ്രിഡ്ജിനു ചുറ്റിനുമുള്ള വിന്‍ഡ് ഷീല്‍ഡുകള്‍ വൃത്തിയാക്കാന്‍ പണിപ്പെടുന്നു. ഒരു വമ്പന്‍ തിര കണ്ടാല്‍ ഉടനേ കപ്പലിനെ ആ തിരക്കഭിമുഖമായി തിരിക്കണം. വശങ്ങളിലൂടെ ഒരു വന്‍ തിര കടന്നു പോയാല്‍ കപ്പല്‍ മറിയാന്‍ സാധ്യതയേറെയാണ്‌. അതു കൊണ്ടാണിങ്ങനെ ചെയ്യുന്നത്. അത്തരം രണ്ടു തിരകള്‍ക്കു നടുവിലെ ഗര്‍ത്തത്തിലേക്കു കപ്പലിന്റെ മുന്‍ഭാഗം പതിക്കുന്നത് ഉള്‍ക്കിടിലം ഉണ്ടാക്കുന്ന ഒരു കാഴ്ചയാണ്‌.
മറീന്‍ എഞ്ചിനീയറിങ്ങില്‍ Sagging, Hogging എന്നിവയെ പറ്റി പഠിച്ചിരുന്നു. ഒരു ഈര്‍ക്കിലിയുടെ രണ്ടറ്റങ്ങളില്‍ ഒരാള്‍ പിടിച്ചിരിക്കുന്നു എന്നു കരുതുക. ഈര്‍ക്കിലിയുടെ നടുവില്‍ ഒരാള്‍ താഴോട്ട് ബലം പ്രയോഗിച്ചാല്‍ ഈര്‍ക്കിലി അകത്തോട്ട് വളയും. ഇതാണ്‌ Sagging. മറിച്ച് ആദ്യത്തെയാള്‍ ഈര്‍ക്കിലിയുടെ നടുവില്‍ പിടിക്കുകയും രണ്ടാമന്‍ അഗ്രങ്ങളില്‍ താഴോട്ട് ബലം പ്രയോഗിക്കുകയും ചെയ്താല്‍ ഈര്‍ക്കിലി പുറത്തോട്ട് വളയും. ഇതാണ്‌ Hogging. കപ്പലിന്റെ കാര്യത്തിലും ഇതു സംഭവിക്കും. ഉദാഹരണത്തിന് ഒരു വന്‍ തിര കപ്പലിന്റെ നടുഭാഗത്തെ മുകളിലേക്ക്‌ ഉയര്‍ത്തിയെന്നിരിക്കട്ടെ. രണ്ടറ്റങ്ങളും ഒരു ഈര്‍ക്കിലി പോലെ താഴോട്ടു വളയും. (Hogging). മറിച്ചും സംഭവിക്കാം.
തിയറി ക്ളാസ്സില്‍ അങ്ങിനെയൊക്കെ പഠിച്ചെങ്കിലും ഉരുക്കുകൊണ്ടു നിര്‍മ്മിച്ച ഒരു കപ്പല്‍ അങ്ങിനെ വളയുമെന്നത് സാമാന്യ അനുഭവങ്ങളില്‍ നിന്നും ഉളവാകുന്ന അറിവിനു വഴങ്ങുന്നതായിരുന്നില്ല.
പക്ഷേ, ഞാനതു കണ്ടു. കണ്ട് വിശ്വസിച്ചു. ഞാന്‍ ഏകനായി ഡെക്കില്‍ നില്‍ക്കുമ്പോള്‍ കപ്പല്‍ അകത്തോട്ടും പുറത്തോട്ടും വളയുന്ന രംഗം പിന്നീട് പലപ്പോഴും എന്റെ ഉറക്കം കെടുത്തിയിട്ടുണ്ട്.
അങ്ങിനെ ഈ അപ്രതീക്ഷിത കാലാവസ്ഥാ മാറ്റം, സെക്കന്റിന്റെ നാട്ടിലേക്കുള്ള യാത്ര രണ്ടാഴ്ച വൈകിപ്പിച്ചു. അത്യാവശ്യ കാര്യത്തിന്‌ നാട്ടിലെത്താന്‍ സാധിക്കാതെ വിഷമിച്ചിരിക്കുന്ന സെക്കന്റിനെ കാണുമ്പോള്‍ എനിക്കു സഹതാപം തോന്നി. കക്ഷിയുടെ സ്വഭാവത്തിനും പ്രകടമായ മാറ്റങ്ങള്‍ വന്നു. എന്നോടിപ്പോള്‍ കക്ഷി എക്സ്ട്രാ ഡീസന്റാണ്‌. (തിരിച്ചു കേരളത്തിലേക്കല്ലേ പൊകുന്നത്! ഞാനിനി വല്ല കൊട്ടേഷനും കൊടുത്താലോ എന്നു വിചാരിച്ചിട്ടാകും!)
രാത്രി എട്ടുമണിക്ക് ഡ്യൂട്ടി കഴിഞ്ഞാല്‍, ഒരു ബീയറുമെടുത്ത് ഫോര്‍കാസിലിലേക്ക് നടക്കും. നല്ല പതു പതുത്ത മെത്ത പോലെയാണ് ചുരുട്ടി വച്ചിരിക്കുന്ന വടം.ഒന്‍പതു മണി വരെ അതില്‍ കയറിക്കിടക്കും. കപ്പല്‍ വെള്ളത്തെ കീറി മുറിക്കുന്ന നേര്‍ത്ത ഒച്ച ഒഴിച്ചാല്‍ പരിപൂര്‍ണ്ണ നിശബ്ദത ആയിരിക്കും ചുറ്റിനും.
നാലര ലക്ഷത്തോളം രൂപ മാസം ശമ്പളം വാങ്ങുന്നയാളാണ് സെക്കന്റ്. പക്ഷേ ഒരത്യാവശ്യം വന്നപ്പോള്‍ അദ്ദേഹത്തിന്റെ വന്‍ ബാങ്ക് ബാലന്‍സ് അദ്ദേഹത്തിന്റെ തുണക്കെത്തിയില്ല.
എത്ര ശമ്പളം ഉണ്ടായിരുന്നാലും, എന്തൊക്കെ സൗകര്യങ്ങള്‍ ഉണ്ടായിരുന്നാലും, സഞ്ചാര സ്വാതന്ത്ര്യം ഇല്ലെങ്കില്‍ എന്തു ഫലം?"ബന്ധുര കാഞ്ചന കൂട്ടിലാണെങ്കിലും ബന്ധനം ബന്ധനം തന്നെ പാരില്‍...'എന്നാണു കവിവചനം. പാരതന്ത്ര്യം മാനികള്‍ക്കു മൃതിയേക്കാള്‍ ഭയാനകം എന്നുമുണ്ട്.
ചിന്തിക്കും തോറും കപ്പലിലെ ജോലി കൂടുതല്‍ അസ്വീകാര്യമായിത്തീര്‍ന്നു. അങ്ങിനെ ഒരു ദിവസം ബീയറടിച്ച് അനന്തശയനം നടത്തുമ്പോള്‍ ഞാനാ തീരുമാനമെടുത്തു. മതി, നിര്‍ത്തി. ഇനി കപ്പലിലേക്കില്ല.
ഉറച്ച തീരുമാനമെടുത്ത് കഴിഞ്ഞപ്പോള്‍ മനസ്സിന്‌ വല്ലാത്ത ലാഘവത്വം. എന്തൊരാശ്വാസം. ഇനി സെക്കന്റിന്റെ സൈന്‍ വാങ്ങുന്നതിനേക്കുറിച്ചോര്‍ത്ത് പേടിക്കണ്ട. വേണമെങ്കില്‍ ഒറ്റക്കു കിട്ടുമ്പോള്‍ സെക്കന്റിനെ ഒന്നു പെരുക്കാം. പക്ഷേ എന്തു ചെയ്യാം, അപ്പോഴേക്കും പഴയ സെക്കന്റ് നാട്ടിലെത്തി ഒരു മാസം കഴിഞ്ഞിരുന്നു. പുതിയ കക്ഷിയാണെങ്കില്‍ പുതിയ ചീഫിനെപോലെത്തന്നെ ഒരു ഡീസന്റ് മനുഷ്യന്‍.
കപ്പല്‍ ജോലിക്കിനിയില്ലെന്നതല്ല ഞാന്‍ അന്ന് എടുത്ത പ്രധാന തീരുമാനം. അത് മറ്റു ചില തീരുമാനങ്ങളുടെ ഫലം മാത്രമേ ആകുന്നുള്ളൂ.
1. മേലില്‍ മാനസികമായി പൊരുത്തപ്പെടാനാവാത്ത ഒരു ജോലിയും ഞാന്‍ ചെയ്യില്ല.
2. ഞാന്‍ ചെയ്യാന്‍ ഏറ്റവും ഇഷ്ടപ്പെടുന്ന ഒരു ജോലിയേ ഇനി ചെയ്യൂ.
3. ജോലി മാറുമ്പോള്‍ ശമ്പളവര്‍ദ്ധന ഒരു മാനദണ്ഠമാക്കില്ല.
4. വേറെ ജോലി കിട്ടിയില്ലെങ്കിലും, ഇഷ്ടമില്ലാത്ത ജോലിയില്‍ (തനിക്കോ തൊഴില്‍ ദാതാവിനോ)ഒരു നിമിഷം പോലും തുടരില്ല.
പത്തു വര്ഷങ്ങള്ക്കു ശേഷം തിരിഞ്ഞു നോക്കുമ്പോള്‍ ആ തീരുമാനങ്ങള്‍ കൊണ്ടൊരിക്കലും ദുഖിക്കേണ്ടി വന്നിട്ടില്ല. നല്ലതേ ഉണ്ടായിട്ടുള്ളൂ. കപ്പല്‍ ജോലിക്കു ശേഷം ടെക്സോള്‍,ഐഷര്‍ ട്രാക്ടേഴ്സ്, ആന്‍സിസ്കോ, ഹെങ്കെല്‍ ടെറോസാന്‍, കോനെ എലിവേറ്റേഴ്സ്,ഡ്രെസ്സര്‍ റാന്‍ഡ്, ടോപാസ് എഞ്ചിനീയറിങ്ങ്, ആല്‍ഫാ ലാവല്‍ എന്നീ കമ്പനികളില്‍ ജോലി ചെയ്തു. ഇപ്പോള്‍ ഹാംവര്‍ത്തി എന്ന ഇംഗ്ളീഷ് കമ്പനിയില്‍ ഒരു പറ്റം നല്ല സുഹൃത്തുക്കളോടൊപ്പം ജോലി ചെയ്യുന്നു.
പത്ത് വര്‍ഷങ്ങള്‍ക്കുള്ളില്‍ ജോലി ചെയ്ത കമ്പനികളുടെ എണ്ണം തന്നെ മുന്‍തീരുമാനങ്ങളില്‍ നിന്നും വ്യതിചലിച്ചിട്ടില്ല എന്നതിനു തെളിവാണ്‌.
അങ്ങിനെ, എന്റെ കപ്പല്‍ ജോലിയെക്കുറിച്ച് വിവരിച്ച് നിങ്ങളെ ബോറടിപ്പിച്ച് കൊല്ലുന്ന ഈ സാഹസം ഞാനിതോടെ നിറുത്തുകയാണ്‌.
ഇതു വരേയും വായിച്ചെത്തുന്നതിന്‌ ആരെങ്കിലും ക്ഷമ കാണിച്ചിട്ടുണ്ടെങ്കില്‍ അവര്‍ക്ക് നന്ദി പറഞ്ഞുകൊണ്ടും അവരുടെ ക്ഷമയേയും ധൈര്യത്തേയും അഭിനന്ദിച്ചുകൊണ്ടും നിറുത്തട്ടെ.
Wednesday, June 30, 2010
സാഗരമദ്ധ്യേ താരങ്ങൾ സാക്ഷി - ഭാഗം മൂന്ന്.
കുറച്ചു നാളുകൾക്കു ശേഷം പേടിത്തൊണ്ടൻ ചീഫ് എഞ്ചിനീയർ സൈൻ ഓഫ് ചെയ്തു. പുതിയ ചീഫ് മറാട്ടിയാണ്. പഴയതും പുതിയതും രാത്രിയും പകലും പോലെ വ്യത്യസ്തർ. പുതിയ ചീഫ് ജീവിതത്തിൽ ഇന്നോളം ഞാൻ പരിചയപെട്ടിട്ടുള്ള വിരലിലെണ്ണാവുന്ന ടെക്നിക്കൽ ജീനിയസ്സുകളിൽ ഒരാൾ.
തൊമാസ് ജെഫേഴ്സന്റെ ഒരു ഫേമസ് വാചകമുണ്ട്. "The most valuable of all talents is that of never using two words when one will do." തലയിൽ പിണ്ണാക്കല്ലാത്തവന് വാക്കുകൾ ചുരുക്കം മതിയെന്നർത്ഥം. മേല്പറഞ്ഞതുമാത്രമാണ് ഇദ്ദേഹത്തിന്റെ നമുക്ക് തോന്നാവുന്ന ഒരേ ഒരു കുഴപ്പം. അതായത് കക്ഷി അത്യാവസ്യമെങ്കിൽ മാത്രമേ വാ തുറന്നെന്തെകിലും പറയൂ. വളരേ സൗമ്യൻ. അറിവുള്ളതെല്ലാം സംശയം ചോദിക്കുന്നവനു പറഞ്ഞു കൊടുക്കാൻ ഒരു മടിയും ഇല്ല. പക്ഷേ ചോദിക്കണം.
പുള്ളി ഫുൾ ടൈം എഞ്ചിൻ റൂമിൽ കാണും. വർക്കിങ്ങ് കവറോളുമിട്ട് (ബോയിലർ സ്യൂട്ട് എന്ന സംഭവം) സദാ സമയവും ഏതെങ്കിലും ഇലക്ട്രോണിക് ഐറ്റം റിപ്പയർ ചെയ്യുന്നതു കാണാം. ജെ.ഇ.ഇ (IIT entrance) ഒക്കെ പാസ്സായി കൽക്കട്ടയിലെ ഡി.എം.ഇ.ടി എന്ന പ്രശസ്ത സ്ഥാപനത്തിൽ നിന്നും മറീൻ എഞ്ചിനീറിങ്ങ് എടുത്തതാണു കക്ഷി.
ഇദ്ദേഹത്തിന്റെ വരവ് എനിക്കൊരേ സമയം ഗുണവും ദോഷവും ചെയ്തു. ദോഷം ആദ്യം പറയാം. അങ്ങിനെയാണല്ലോ നമ്മൾ മലയാളികളുടെ ഒരു രീതി. എഞ്ചിനീയർമാരുടെ ഡ്യൂട്ടിടൈം അതു ശരിക്കും വേണ്ട പോലെയായി എന്നതാണു ദോഷം. എന്റെ ഡ്യൂട്ടി സെക്കന്റ് എഞ്ചിനീയർക്കൊപ്പമായി. ഇതെങ്ങനെ ദോഷമാകും എന്നത് വിശദമായി പിന്നെ പറയാം. ഗുണം എന്താണെന്നു വച്ചാൽ എഞ്ചിൻ റൂമിൽ എനിക്കു ബാക്കിയുണ്ടായിരുന്ന എല്ലാ സംശയങ്ങളും തീർത്തു എന്നതാണ്.
നമ്മൾ ചോദിക്കേണ്ട താമസമേ ഉള്ളൂ. ഉടനേ പുള്ളി ഒരു കടലാസും പേനയും എടുത്ത് അതു വിശദമായി പറഞ്ഞുതരും. അതുകൂടാതെ എന്റെ മറ്റൊരാഗ്രഹം കൂടി സാധിക്കാൻ പറ്റി. നേരത്തേ പറഞ്ഞല്ലോ, മെയിൻ എഞ്ചിൻ മാനോവറിങ്ങ്, അതു തന്നെ.
സംശയങ്ങൾ ചോദിക്കുന്ന വിദ്യാർത്ഥികളോട് വിഷയത്തിൽ ശരിയായ പാണ്ഠിത്യമുള്ള അദ്ധ്യാപകർക്ക് അല്പം മമതയും, പത്തു പൈസക്കു വിവരമില്ലാത്തവർക്കു അമർഷവും ആയിരിക്കുമെന്നത് ശ്രദ്ധിച്ചിരിക്കുമല്ലോ? എന്റെ സംശയങ്ങൾ കേട്ട് ഒരു പക്ഷേ അദ്ദേഹം ഉള്ളിൽ ചിരിച്ചിരിക്കാം. എന്നിരുന്നാലും, എന്നോട് കക്ഷിക്കല്പം താത്പര്യം ഉണ്ടെന്നു മനസ്സിലാക്കിയ ഉടൻ ഞാൻ വിനയാന്വിതനായി എന്റെ ആഗ്രഹം ഉണർത്തിച്ചു.
ഇതാണോ ഇത്ര വലിയ കാര്യം എന്ന മട്ടിൽ ഒരു നോട്ടം.
"You can join us during next manoeuvre".
മതി. അതു കേട്ടാൽ മതി. സാധാരണ മാനോവറിങ്ങ് സമയത്ത് എന്റെ പണി ലോഗെഴുത്താണ്. അതായത് ബ്രിഡ്ജിൽ നിന്നും വരുന്ന കമാന്റുകൾ അതാതു സമയത്ത് എഴുതി വക്കൽ. ഫുൾ സ്പീഡ് അസ്റ്റേൺ (Astern അഥവാ റിവേഴ്സ്), ഹാഫ് അസ്റ്റേൺ, സ്ലോ അസ്റ്റേൺ, ഡെഡ് സ്ലോ അസ്റ്റേൺ, സ്റ്റോപ്, ഡെഡ് സ്ലോ എഹെഡ്, സ്ലോ എഹെഡ്, ഹാഫ് എഹെഡ്, ഫുൾ എഹെഡ് എന്നിങ്ങനെ കമാന്റുകൾ വന്നുകൊണ്ടിരിക്കും. അതിനായി എഞ്ചിൻ ഓർഡർ ടെലഗ്രാഫ് എന്ന ഒരു ഉപകരണം ഉണ്ട്.
നദിയിലും മറ്റ് ഇടുങ്ങിയ കപ്പൽ ചാലുകളിലും കൂടി പോകുമ്പോൾ ഓർഡറുകൾ തുരു തുരാ വന്നു കൊണ്ടിരിക്കും. ഓർഡർ അക്നോളജ് ചെയ്ത് എഞ്ചിൻ സ്പീഡ് അതുപ്രകാരം അഡ്ജസ്റ്റ് ചെയ്യണം. അതാണു മാനോവറിങ്ങ്. അവസാനം ഒരു കമാന്റ് വരും. തുറമുഖത്താണെങ്കിൽ FWE അഥവാ ഫിനിഷ്ഡ് വിത്ത് എഞ്ചിൻ. ഇതു കിട്ടിയാൽ മെയിൻ എഞ്ചിൻ ഷട്ട് ഡൗൺ ചെയ്ത് സ്വസ്ഥമായിരിക്കാം. മറിച്ച് പുറംകടലിലെത്തിയാൽ VAS അഥവാ വെസൽ അറ്റ് സീ. കപ്പൽ സുരക്ഷിതമായി പുറംകടലിലെത്തി. ഇനി എഞ്ചിൻ സ്പീഡിൽ മാറ്റങ്ങളൊന്നും വേണ്ട. എഞ്ചിൻ കണ്ട്രോൾസിൽ പിടിച്ച് ഊഞ്ഞാലാടാതെ വേറെ വല്ല പണിയും നോക്കെന്നർത്ഥം.
എല്ലാ എഞ്ചിനുകളും (IC engines) വലുപ്പവ്യത്യാസമന്യേ ഏകദേശം ഒരേ രീതിയിലാണു സ്റ്റാർട്ടാക്കുന്നത്. പഴയ സിനിമകളിൽ കാർ സ്റ്റാർട്ട് ചെയ്യുന്നത് കണ്ടിട്ടില്ലേ? കൈ കൊണ്ടു തിരിച്ച്. പിന്നീടത് ഒരു ഇലക്ട്രിക് മോട്ടോർ വച്ചായി. അതുപോലെ മെയിൻ എഞ്ചിൻ സ്റ്റാർട്ട് ചെയ്യുന്നതിനായി കക്ഷിയെ ഒന്നു പിടിച്ചു തിരിക്കണം. വളരെ ചെറുതായതുകൊണ്ട് (അഞ്ചു നില കെട്ടിടത്തിന്റെ അത്രയോളം വരും മെയിൻ എഞ്ചിന്റെ ഉയരം) അന്തരീക്ഷമർദ്ദത്തിന്റെ മുപ്പതിരട്ടി മർദ്ദത്തിൽ കം‍പ്രസ്സ് ചെയ്ത വായു ഉപയോഗിച്ചാണു പുള്ളിയെ തിരിക്കുന്നത്. നമ്മുടെ ഹൈവേകളിലൂടെ കുതിചു പായുന്ന ആനവണ്ടികളില്ലേ? അവയെ പിടിചു നിർത്താൻ ഉപയോഗിക്കുന്നത് അന്തരീക്ഷ മർദ്ദത്തിന്റെ വെറും നാലിരട്ടിയാണ്. അല്ല, ഒരു താരതമ്യത്തിനു പറഞ്ഞെന്നേ ഉള്ളൂ.
ഉദാഹരണത്തിന് കപ്പൽ മുന്നോട്ട് വളരേ പതുക്കെ പോയിക്കൊണ്ടിരിക്കുകയാണെന്നു കരുതുക. ഈ സമയം ടെലഗ്രാഫ് ഡെഡ് സ്ലോ എഹെഡിലായിരിക്കും. അപ്പോൾ നാവിഗേറ്റിങ്ങ് ഓഫീസർക്ക് സ്പീഡ് അല്പം കൂടുതലല്ലേ എന്നൊരു ശങ്ക തോന്നി എന്നു കരുതുക. എന്തു ചെയ്യും? ഈ സംഭവത്തിന് ബ്രേക്ക് എന്നൊരു സാധനം ഇല്ലല്ലോ! അപ്പോൾ സ്പീഡ് കുറക്കാനായി പ്രൊപ്പല്ലർ വിപരീത ദിശയിൽ കറക്കണം. പക്ഷേ വമ്പൻ കപ്പലുകൾക്ക് ഗീയർ ബോക്സുമില്ല. ഐ മീൻ, വെറുതേ കസേരയിൽ ഞെളിഞ്ഞിരുന്ന് റിവേഴ്സ് ഗീയറിടാൻ റിവേഴ്സെന്നല്ല ഒരു ഗീയറും കപ്പലിനില്ല. എഞ്ചിൻ നേരെ പ്രൊപ്പല്ലറുമായി ഘടിപ്പിച്ചിരിക്കുകയാണ്.
പ്രൊപ്പല്ലർ ഉൽട്ടാ തിരിക്കാനുള്ള കമാന്റ് വന്നാൽ, അതായത് ടെലഗ്രാഫ് ഡെഡ് സ്ലോ എഹെഡിൽ നിന്നും ഡെഡ് സ്ലോ അസ്റ്റേണിലേയ്ക്ക്(റിവേഴ്സ്) മാറിയാൽ നമ്മൾ ആദ്യം എഞ്ചിൻ സ്റ്റോപ് ചെയ്യണം. പിന്നെ അതിനെ എതിർ ദിശയിൽ തിരിക്കണം. ഇതിനായി കംപ്രസ്സ്ഡ് എയർ എഞ്ചിന്റെ സിലിണ്ടറുകളിലേക്കു കടത്തി വിടും. ആപ്പോൾ കേൾക്കുന്ന ഒരു ഭീകര ശബ്ദമുണ്ട്. ഈ സമയത്ത് നമ്മൾ കണ്ട്രോൾ റൂമിനു പുറത്ത് ഇയർ പ്രൊട്ട്ക്ഷൻ ഇല്ലാതെ നിൽക്കുകയാണെങ്കിൽ മിക്കവാറും ചെവിയുടെ കാര്യത്തിൽ ഒരു തീരുമാനമാകും.
തൊമാസ് ജെഫേഴ്സന്റെ ഒരു ഫേമസ് വാചകമുണ്ട്. "The most valuable of all talents is that of never using two words when one will do." തലയിൽ പിണ്ണാക്കല്ലാത്തവന് വാക്കുകൾ ചുരുക്കം മതിയെന്നർത്ഥം. മേല്പറഞ്ഞതുമാത്രമാണ് ഇദ്ദേഹത്തിന്റെ നമുക്ക് തോന്നാവുന്ന ഒരേ ഒരു കുഴപ്പം. അതായത് കക്ഷി അത്യാവസ്യമെങ്കിൽ മാത്രമേ വാ തുറന്നെന്തെകിലും പറയൂ. വളരേ സൗമ്യൻ. അറിവുള്ളതെല്ലാം സംശയം ചോദിക്കുന്നവനു പറഞ്ഞു കൊടുക്കാൻ ഒരു മടിയും ഇല്ല. പക്ഷേ ചോദിക്കണം.
പുള്ളി ഫുൾ ടൈം എഞ്ചിൻ റൂമിൽ കാണും. വർക്കിങ്ങ് കവറോളുമിട്ട് (ബോയിലർ സ്യൂട്ട് എന്ന സംഭവം) സദാ സമയവും ഏതെങ്കിലും ഇലക്ട്രോണിക് ഐറ്റം റിപ്പയർ ചെയ്യുന്നതു കാണാം. ജെ.ഇ.ഇ (IIT entrance) ഒക്കെ പാസ്സായി കൽക്കട്ടയിലെ ഡി.എം.ഇ.ടി എന്ന പ്രശസ്ത സ്ഥാപനത്തിൽ നിന്നും മറീൻ എഞ്ചിനീറിങ്ങ് എടുത്തതാണു കക്ഷി.
ഇദ്ദേഹത്തിന്റെ വരവ് എനിക്കൊരേ സമയം ഗുണവും ദോഷവും ചെയ്തു. ദോഷം ആദ്യം പറയാം. അങ്ങിനെയാണല്ലോ നമ്മൾ മലയാളികളുടെ ഒരു രീതി. എഞ്ചിനീയർമാരുടെ ഡ്യൂട്ടിടൈം അതു ശരിക്കും വേണ്ട പോലെയായി എന്നതാണു ദോഷം. എന്റെ ഡ്യൂട്ടി സെക്കന്റ് എഞ്ചിനീയർക്കൊപ്പമായി. ഇതെങ്ങനെ ദോഷമാകും എന്നത് വിശദമായി പിന്നെ പറയാം. ഗുണം എന്താണെന്നു വച്ചാൽ എഞ്ചിൻ റൂമിൽ എനിക്കു ബാക്കിയുണ്ടായിരുന്ന എല്ലാ സംശയങ്ങളും തീർത്തു എന്നതാണ്.
നമ്മൾ ചോദിക്കേണ്ട താമസമേ ഉള്ളൂ. ഉടനേ പുള്ളി ഒരു കടലാസും പേനയും എടുത്ത് അതു വിശദമായി പറഞ്ഞുതരും. അതുകൂടാതെ എന്റെ മറ്റൊരാഗ്രഹം കൂടി സാധിക്കാൻ പറ്റി. നേരത്തേ പറഞ്ഞല്ലോ, മെയിൻ എഞ്ചിൻ മാനോവറിങ്ങ്, അതു തന്നെ.
സംശയങ്ങൾ ചോദിക്കുന്ന വിദ്യാർത്ഥികളോട് വിഷയത്തിൽ ശരിയായ പാണ്ഠിത്യമുള്ള അദ്ധ്യാപകർക്ക് അല്പം മമതയും, പത്തു പൈസക്കു വിവരമില്ലാത്തവർക്കു അമർഷവും ആയിരിക്കുമെന്നത് ശ്രദ്ധിച്ചിരിക്കുമല്ലോ? എന്റെ സംശയങ്ങൾ കേട്ട് ഒരു പക്ഷേ അദ്ദേഹം ഉള്ളിൽ ചിരിച്ചിരിക്കാം. എന്നിരുന്നാലും, എന്നോട് കക്ഷിക്കല്പം താത്പര്യം ഉണ്ടെന്നു മനസ്സിലാക്കിയ ഉടൻ ഞാൻ വിനയാന്വിതനായി എന്റെ ആഗ്രഹം ഉണർത്തിച്ചു.
ഇതാണോ ഇത്ര വലിയ കാര്യം എന്ന മട്ടിൽ ഒരു നോട്ടം.
"You can join us during next manoeuvre".
മതി. അതു കേട്ടാൽ മതി. സാധാരണ മാനോവറിങ്ങ് സമയത്ത് എന്റെ പണി ലോഗെഴുത്താണ്. അതായത് ബ്രിഡ്ജിൽ നിന്നും വരുന്ന കമാന്റുകൾ അതാതു സമയത്ത് എഴുതി വക്കൽ. ഫുൾ സ്പീഡ് അസ്റ്റേൺ (Astern അഥവാ റിവേഴ്സ്), ഹാഫ് അസ്റ്റേൺ, സ്ലോ അസ്റ്റേൺ, ഡെഡ് സ്ലോ അസ്റ്റേൺ, സ്റ്റോപ്, ഡെഡ് സ്ലോ എഹെഡ്, സ്ലോ എഹെഡ്, ഹാഫ് എഹെഡ്, ഫുൾ എഹെഡ് എന്നിങ്ങനെ കമാന്റുകൾ വന്നുകൊണ്ടിരിക്കും. അതിനായി എഞ്ചിൻ ഓർഡർ ടെലഗ്രാഫ് എന്ന ഒരു ഉപകരണം ഉണ്ട്.
നദിയിലും മറ്റ് ഇടുങ്ങിയ കപ്പൽ ചാലുകളിലും കൂടി പോകുമ്പോൾ ഓർഡറുകൾ തുരു തുരാ വന്നു കൊണ്ടിരിക്കും. ഓർഡർ അക്നോളജ് ചെയ്ത് എഞ്ചിൻ സ്പീഡ് അതുപ്രകാരം അഡ്ജസ്റ്റ് ചെയ്യണം. അതാണു മാനോവറിങ്ങ്. അവസാനം ഒരു കമാന്റ് വരും. തുറമുഖത്താണെങ്കിൽ FWE അഥവാ ഫിനിഷ്ഡ് വിത്ത് എഞ്ചിൻ. ഇതു കിട്ടിയാൽ മെയിൻ എഞ്ചിൻ ഷട്ട് ഡൗൺ ചെയ്ത് സ്വസ്ഥമായിരിക്കാം. മറിച്ച് പുറംകടലിലെത്തിയാൽ VAS അഥവാ വെസൽ അറ്റ് സീ. കപ്പൽ സുരക്ഷിതമായി പുറംകടലിലെത്തി. ഇനി എഞ്ചിൻ സ്പീഡിൽ മാറ്റങ്ങളൊന്നും വേണ്ട. എഞ്ചിൻ കണ്ട്രോൾസിൽ പിടിച്ച് ഊഞ്ഞാലാടാതെ വേറെ വല്ല പണിയും നോക്കെന്നർത്ഥം.
എല്ലാ എഞ്ചിനുകളും (IC engines) വലുപ്പവ്യത്യാസമന്യേ ഏകദേശം ഒരേ രീതിയിലാണു സ്റ്റാർട്ടാക്കുന്നത്. പഴയ സിനിമകളിൽ കാർ സ്റ്റാർട്ട് ചെയ്യുന്നത് കണ്ടിട്ടില്ലേ? കൈ കൊണ്ടു തിരിച്ച്. പിന്നീടത് ഒരു ഇലക്ട്രിക് മോട്ടോർ വച്ചായി. അതുപോലെ മെയിൻ എഞ്ചിൻ സ്റ്റാർട്ട് ചെയ്യുന്നതിനായി കക്ഷിയെ ഒന്നു പിടിച്ചു തിരിക്കണം. വളരെ ചെറുതായതുകൊണ്ട് (അഞ്ചു നില കെട്ടിടത്തിന്റെ അത്രയോളം വരും മെയിൻ എഞ്ചിന്റെ ഉയരം) അന്തരീക്ഷമർദ്ദത്തിന്റെ മുപ്പതിരട്ടി മർദ്ദത്തിൽ കം‍പ്രസ്സ് ചെയ്ത വായു ഉപയോഗിച്ചാണു പുള്ളിയെ തിരിക്കുന്നത്. നമ്മുടെ ഹൈവേകളിലൂടെ കുതിചു പായുന്ന ആനവണ്ടികളില്ലേ? അവയെ പിടിചു നിർത്താൻ ഉപയോഗിക്കുന്നത് അന്തരീക്ഷ മർദ്ദത്തിന്റെ വെറും നാലിരട്ടിയാണ്. അല്ല, ഒരു താരതമ്യത്തിനു പറഞ്ഞെന്നേ ഉള്ളൂ.
ഉദാഹരണത്തിന് കപ്പൽ മുന്നോട്ട് വളരേ പതുക്കെ പോയിക്കൊണ്ടിരിക്കുകയാണെന്നു കരുതുക. ഈ സമയം ടെലഗ്രാഫ് ഡെഡ് സ്ലോ എഹെഡിലായിരിക്കും. അപ്പോൾ നാവിഗേറ്റിങ്ങ് ഓഫീസർക്ക് സ്പീഡ് അല്പം കൂടുതലല്ലേ എന്നൊരു ശങ്ക തോന്നി എന്നു കരുതുക. എന്തു ചെയ്യും? ഈ സംഭവത്തിന് ബ്രേക്ക് എന്നൊരു സാധനം ഇല്ലല്ലോ! അപ്പോൾ സ്പീഡ് കുറക്കാനായി പ്രൊപ്പല്ലർ വിപരീത ദിശയിൽ കറക്കണം. പക്ഷേ വമ്പൻ കപ്പലുകൾക്ക് ഗീയർ ബോക്സുമില്ല. ഐ മീൻ, വെറുതേ കസേരയിൽ ഞെളിഞ്ഞിരുന്ന് റിവേഴ്സ് ഗീയറിടാൻ റിവേഴ്സെന്നല്ല ഒരു ഗീയറും കപ്പലിനില്ല. എഞ്ചിൻ നേരെ പ്രൊപ്പല്ലറുമായി ഘടിപ്പിച്ചിരിക്കുകയാണ്.
പ്രൊപ്പല്ലർ ഉൽട്ടാ തിരിക്കാനുള്ള കമാന്റ് വന്നാൽ, അതായത് ടെലഗ്രാഫ് ഡെഡ് സ്ലോ എഹെഡിൽ നിന്നും ഡെഡ് സ്ലോ അസ്റ്റേണിലേയ്ക്ക്(റിവേഴ്സ്) മാറിയാൽ നമ്മൾ ആദ്യം എഞ്ചിൻ സ്റ്റോപ് ചെയ്യണം. പിന്നെ അതിനെ എതിർ ദിശയിൽ തിരിക്കണം. ഇതിനായി കംപ്രസ്സ്ഡ് എയർ എഞ്ചിന്റെ സിലിണ്ടറുകളിലേക്കു കടത്തി വിടും. ആപ്പോൾ കേൾക്കുന്ന ഒരു ഭീകര ശബ്ദമുണ്ട്. ഈ സമയത്ത് നമ്മൾ കണ്ട്രോൾ റൂമിനു പുറത്ത് ഇയർ പ്രൊട്ട്ക്ഷൻ ഇല്ലാതെ നിൽക്കുകയാണെങ്കിൽ മിക്കവാറും ചെവിയുടെ കാര്യത്തിൽ ഒരു തീരുമാനമാകും.
അന്ന് ഞങ്ങൾ ലോഡുമായി മിസ്സിസ്സിപ്പി നദിക്കരയിലുള്ള പോർട്ട് അല്ലൻ എന്ന തുറമുഖത്തേക്കായിരുന്നു യാത്ര. കടലിൽ നിന്നും നദിയിലേക്കു കയറി വീണ്ടും ഒന്നര ദിവസത്തോളം യാത്ര ചെയ്താലേ അവിടെത്തൂ. ഈ ഒന്നര ദിവസവും മാനോവറിങ്ങ് ചെയ്താർമാദിക്കാം. ആർക്ക്? യാതൊരു ഔദ്യോഗിക ഉത്തരവാദിത്തവും ഇല്ലാത്ത, പ്രത്യേകിച്ചൊന്നും നഷ്ടപ്പെടാനില്ലാത്ത എന്നേപോലൊരു ട്രെയ്നിക്ക്. ക്യാപ്റ്റന്റെയും ചീഫ് എഞ്ചിനീയറുടേയും മനസ്സിൽ തീയായിരിക്കും എന്നാണ് ഞാൻ മനസ്സിലാക്കുന്നത്. ഒരു ചെറിയ പിഴവു മതി അപകടത്തിൽ കലാശിക്കാൻ.
അതുകൊണ്ട് പുതിയ ചീഫ് അങ്ങിനെ പറഞ്ഞെങ്കിലും എനിക്കതിൽ വലിയ പ്രതീക്ഷ ഇല്ലായിരുന്നു. എന്നിരുന്നാലും പുറംകടലിൽ വച്ച് അദ്ദേഹം ചെയ്ത ഒരൊറ്റക്കാര്യം കൊണ്ട് ആളൊരു പുലിയാണെന്ന് മനസ്സിലായിരുന്നതിനാൽ പ്രതീക്ഷ മുഴുവനായും കൈ വിട്ടില്ല.
കപ്പലിൽ വൈദ്യുതി ഉല്പാദിപ്പിക്കുന്നത് ജനറേറ്ററുകൾ വഴിയാണല്ലോ. ഞങ്ങളുടെ കപ്പലിൽ രണ്ടു മെഗാവാട്ടിന്റെ ആറ് ജെനറേറ്ററുകളാണുള്ളത്. ഇതു കൂടാതെ മെയിൽ എഞ്ചിനുമായി ഘടിപ്പിച്ച ഒരു ഷണ്ട് ജെനറേറ്ററുമുണ്ട്. മെയിൻ എഞ്ചിൻ പ്രവർത്തിക്കുന്നത്, വില വളരേ കുറഞ്ഞ ഹെവി ഫ്യുവൽ ഓയിലിലായതിനാൽ ഷണ്ട് ജെനറേറ്ററിൽ വൈദ്യുതി ഉല്പാദന ചിലവും കുറവായിരിക്കും. മറ്റു ജനറേറ്ററുകൾ ഡീസൽ ഓയിലിൽ പ്രവർത്തിക്കുന്നതിനാൽ ചിലവേറും.
അതായത് ഷണ്ട് മാത്രം പ്രവർത്തിപ്പിച്ചാൽ കമ്പനിക്കു ലാഭം എന്നർത്ഥം. എന്നിരുന്നാലും ഷണ്ട് ജനറേറ്റരിന്റെ പ്രവർത്തനം വളരേ കോമ്പ്ലിക്കേറ്റഡാണ്. പ്രവർത്തിപ്പിക്കുന്നവൻ വിവരമില്ലാത്തവനാണെങ്കിൽ ആൾ പണി മുടക്കിക്കളയും. ഷണ്ട് ജനറേറ്റർ മാത്രം പ്രവർത്തിക്കുന്ന സമയത്ത് ആൾ പണി മുടക്കിയാൽ ഫലം ബ്ളാക്ക് ഔട്ട് ആയിരിക്കും. അതായത് ടോട്ടൽ പവർ കട്ട്. ഗോഡ്സ് ഓൺ കണ്ട്രിയിലെ ഒരു കണ്ട്രിയായ എനിക്ക് പവർ കട്ട് ഒരു കനമല്ലെങ്കിലും, കപ്പലിലെ പല ഉപകരണങ്ങൾക്കും അതൊരു കനമാണ്. പ്രത്യേകിച്ചും ദിശ നിർണ്ണയിക്കുന്ന ജൈറോകോമ്പസ്സ് എന്ന സംഭവത്തിന്. ഓരോ ബ്ളാക്കൗട്ടും ഒരു ചീഫിന്റെ സർവീസ്സ് ബുക്കിലെ ചുവന്ന വരകളായിരിക്കും. (ഉപമയാണേ).
പഴയ ചീഫാണെങ്കിൽ റിസ്കെടുക്കാൻ മടിച്ച് ഷണ്ടിനു പുറമേ മറ്റു രണ്ടു ഡീസൽ ജനറേറ്ററുകൾ കൂടി സദാ സമയവും പ്രവർത്തിപ്പിക്കും. പുതിയ ചീഫ് വന്ന പാടേ അവയ്ക്കൊരു വിശ്രമമായി. ഒരിക്കൽ നടുക്കടലിൽ വച്ച് ബ്ളാക്കൗട്ടും കിട്ടി. പക്ഷേ കക്ഷിക്കു നോ കുലുക്കം. സ്വയം ഓടി നടന്ന് പതിനഞ്ചു മിനിറ്റ് കൊണ്ട് സിസ്റ്റം പഴയപടിയാക്കി.
അങ്ങിനെ ഞങ്ങൾ പോർട്ട് അല്ലനിൽ പോയി തിരിച്ച് വരുന്ന വഴി മിസ്സിസിപ്പിയിലൂടെ മതിവരുവോളം ഞാൻ മാനോവറിങ്ങ് ചെയ്ത് ആഗ്രഹനിവൃത്തി വരുത്തി. സത്യത്തിൽ ഇതത്ര വലിയ സംഭവമൊന്നുമല്ലെന്നു കുറച്ചു നേരത്തിനകം മനസ്സിലായി. സ്പീഡ് കൂട്ടുന്നതും കുറയ്ക്കുന്നതുമൊന്നും ഒരു വിഷയമല്ല. ഫോർവാർഡിൽ നിന്നും റിവേഴ്സും മറിച്ചും ആക്കുമ്പോളാണ് ഏറ്റവും ശ്രദ്ധിക്കേണ്ടത്. ഏറ്റവും കുറഞ്ഞ സമയത്തിനുള്ളിൽ അതു ചെയ്യുക എന്നതൊരു കല തന്നെയാണ്. പരിശീലനം കൊണ്ടു മാത്രം സാധിക്കുന്ന ഒരു കല.
ബാക്കി നാളെ.
Tuesday, June 29, 2010
സാഗരമദ്ധ്യേ താരങ്ങൾ സാക്ഷി - ഭാഗം രണ്ട്.
ജൂനിയർ എഞ്ചിനീയർ സെക്കന്റ് എഞ്ചിനീയറോടൊപ്പം അസിസ്റ്റന്റായി നിന്ന് എല്ലാം പഠിക്കണം എന്നാണു വെപ്പ്. നമ്മൾ പഠിക്കുന്നതെല്ലാം രേഖപ്പെടുത്താൻ വലിയ ഒരു റെക്കോഡ് ബുക്ക് കമ്പനി തന്നിട്ടുണ്ട്. (TAR - Training and Assessment Record എന്നോ മറ്റോ ആണ് പേര്.)ഈ കിത്താബിലെ ഓരോ പേജിലും സെക്കന്റ് എഞ്ചിനീയറുടെ സൈൻ വാങ്ങിയാലേ, ഫോർത് എഞ്ചിനീയർ ആകാനുള്ള എക്സാമിന് അപ്പിയർ ചെയ്യാൻ പറ്റൂ.
കപ്പലിലെ പ്രത്യേക സിറ്റുവേഷൻ കാരണം സെക്കന്റ് എഞ്ചിനീയർക്കു പകരം ഫോർത് എഞ്ചിനീയറുമായിട്ടായിരുന്നു മിക്കവാറും എന്റെ ഡ്യൂട്ടി. കക്ഷി ആന്ധ്രാക്കരനാണു്. എന്നേക്കാൾ രണ്ടു വയസ്സേ മൂപ്പുള്ളൂ. അതുകൊണ്ട് ഞങ്ങൾ നല്ല കമ്പനിയായി. അങ്ങിനെ നാലു മാസത്തോളം കഴിഞ്ഞു. എഞ്ചിൻ കണ്ട്രോൾ റൂമിലെ എല്ലാ ഉപകരണങ്ങളും ഞാൻ ഫോർത് എഞ്ചിനീയറുടെ മൗനാനുവാദത്തോടെ സ്വതന്ത്രമായി കൈകാര്യം ചെയ്യും.
ആയിടയ്ക്കാണ് കപ്പലിലെ ജോലി വല്ലാത്ത ബോറിങ്ങാണെന്നും ജീവിതം തുലയ്ക്കലാണെന്നും ഫോർത് എഞ്ചിനീയർ എന്നോട് അഭിപ്രായപെട്ടത്. ഈ കോൺട്രാക്റ്റിനു ശേഷം മിക്കവാറും കപ്പൽ ജോലി വിട്ട് തുടർന്നു പഠിക്കാൻ പോകും എന്നും കക്ഷി എന്നോടു പറഞ്ഞു. ജോലിയിൽ എനിക്കും അല്പം ആവർത്തന വിരസത തോന്നി തുടങ്ങിയിരുന്നു.
എങ്കിലും എന്നും പുതിയ കാര്യങ്ങൾ പഠിക്കുകയും ചെയ്യുകയും ചെയ്തിരുന്നതു കൊണ്ട് ആദ്യമൊക്കെ വിരസത തോന്നിയിരുന്നില്ല. ഇപ്പോഴാണെങ്കിൽ എഞ്ചിൻ റൂമിലെ എല്ലാം പഠിച്ചു കഴിഞ്ഞെന്ന ഒരു തോന്നൽ. മെയിൻ എഞ്ചിൻ മാനോവറിങ്ങ് മാത്രമാണ് ചെയ്യാൻ ബാക്കിയുള്ള ഒരു സംഭവം. (വീതി കുറഞ്ഞ കപ്പൽ ചാലുകളിലൂടെയും, നദികളിലൂടെയും വമ്പൻ കപ്പലിനെ നിയന്ത്രിക്കുമ്പോളാണു ഇതു വേണ്ടി വരുന്നത്) അതാണെങ്കിൽ ഫോർത് എഞ്ചിനീയറെപ്പോലും ചീഫ് ചെയ്യാൻ അനുവദിക്കില്ല. അപകടങ്ങൾ ഉണ്ടാകാൻ ഏറ്റവും സാധ്യതയുള്ള സമയമാണിതെന്നതാണു കാരണം. അതുകൊണ്ടു എനിക്കു ചാൻസേ ഇല്ല ഞാൻ മനസ്സിലാക്കി.
രാത്രി എഞ്ചിൻ റൂമിലെ ഡ്യൂട്ടിക്കു ശേഷം സ്വന്തം കാബിനിലേക്കു പൊകുന്നതിനു മുൻപ് ഞാനെന്നും ബ്രിഡ്ജിൽ അല്പസമയം ചെലവിടും. ബ്രിഡ്ജിൽ നിന്നാണു നാവിഗേറ്റിങ്ങ് ഓഫീസർ കപ്പലിനെ നിയന്ത്രിക്കുന്നത്. ഞാനവിടെ പോകുന്ന സമയത്ത് സെക്കന്റ് ഓഫീസർ ആയിരിക്കും കപ്പൽ നിയന്ത്രിക്കുന്നത്. (Second Mate to the Captain). അദ്ദേഹം ശ്രീലങ്കനാണ്. ഞങൾ രാമായണം മുതൽ എൽ.ടി.ടി.ഇ. വരെ അവിടിരുന്നു ചർച്ച് ചെയ്യും.
പുറം കടലിലാണെങ്കിൽ, ബ്രിഡ്ജിൽ ചാർട്ടിങ്ങ് അല്ലാതെ പ്രത്യേകിച്ചു പണിയൊന്നുമില്ല. പ്രധാന പണി വാച്ച് കീപ്പിങ്ങ് ആണ്. എന്നു വച്ചാൽ വേറേ വല്ല തടസ്സങൾ നമുക്കു മുന്നിൽ ഉണ്ടോ എന്നു നിരീക്ഷിച്ചിരിക്കുക. പകൽ ദൂരദർശിനിയും രാത്രി റേഡാറുകളും അതിനു സഹായിക്കും. (തെറ്റിദ്ധരിക്കേണ്ട. റഡാർ എന്നല്ല, റേഡാർ എന്നാണു ശരിയായ ഉച്ചാരണം.)
കപ്പലിലെ പ്രത്യേക സിറ്റുവേഷൻ കാരണം സെക്കന്റ് എഞ്ചിനീയർക്കു പകരം ഫോർത് എഞ്ചിനീയറുമായിട്ടായിരുന്നു മിക്കവാറും എന്റെ ഡ്യൂട്ടി. കക്ഷി ആന്ധ്രാക്കരനാണു്. എന്നേക്കാൾ രണ്ടു വയസ്സേ മൂപ്പുള്ളൂ. അതുകൊണ്ട് ഞങ്ങൾ നല്ല കമ്പനിയായി. അങ്ങിനെ നാലു മാസത്തോളം കഴിഞ്ഞു. എഞ്ചിൻ കണ്ട്രോൾ റൂമിലെ എല്ലാ ഉപകരണങ്ങളും ഞാൻ ഫോർത് എഞ്ചിനീയറുടെ മൗനാനുവാദത്തോടെ സ്വതന്ത്രമായി കൈകാര്യം ചെയ്യും.
ആയിടയ്ക്കാണ് കപ്പലിലെ ജോലി വല്ലാത്ത ബോറിങ്ങാണെന്നും ജീവിതം തുലയ്ക്കലാണെന്നും ഫോർത് എഞ്ചിനീയർ എന്നോട് അഭിപ്രായപെട്ടത്. ഈ കോൺട്രാക്റ്റിനു ശേഷം മിക്കവാറും കപ്പൽ ജോലി വിട്ട് തുടർന്നു പഠിക്കാൻ പോകും എന്നും കക്ഷി എന്നോടു പറഞ്ഞു. ജോലിയിൽ എനിക്കും അല്പം ആവർത്തന വിരസത തോന്നി തുടങ്ങിയിരുന്നു.
എങ്കിലും എന്നും പുതിയ കാര്യങ്ങൾ പഠിക്കുകയും ചെയ്യുകയും ചെയ്തിരുന്നതു കൊണ്ട് ആദ്യമൊക്കെ വിരസത തോന്നിയിരുന്നില്ല. ഇപ്പോഴാണെങ്കിൽ എഞ്ചിൻ റൂമിലെ എല്ലാം പഠിച്ചു കഴിഞ്ഞെന്ന ഒരു തോന്നൽ. മെയിൻ എഞ്ചിൻ മാനോവറിങ്ങ് മാത്രമാണ് ചെയ്യാൻ ബാക്കിയുള്ള ഒരു സംഭവം. (വീതി കുറഞ്ഞ കപ്പൽ ചാലുകളിലൂടെയും, നദികളിലൂടെയും വമ്പൻ കപ്പലിനെ നിയന്ത്രിക്കുമ്പോളാണു ഇതു വേണ്ടി വരുന്നത്) അതാണെങ്കിൽ ഫോർത് എഞ്ചിനീയറെപ്പോലും ചീഫ് ചെയ്യാൻ അനുവദിക്കില്ല. അപകടങ്ങൾ ഉണ്ടാകാൻ ഏറ്റവും സാധ്യതയുള്ള സമയമാണിതെന്നതാണു കാരണം. അതുകൊണ്ടു എനിക്കു ചാൻസേ ഇല്ല ഞാൻ മനസ്സിലാക്കി.
രാത്രി എഞ്ചിൻ റൂമിലെ ഡ്യൂട്ടിക്കു ശേഷം സ്വന്തം കാബിനിലേക്കു പൊകുന്നതിനു മുൻപ് ഞാനെന്നും ബ്രിഡ്ജിൽ അല്പസമയം ചെലവിടും. ബ്രിഡ്ജിൽ നിന്നാണു നാവിഗേറ്റിങ്ങ് ഓഫീസർ കപ്പലിനെ നിയന്ത്രിക്കുന്നത്. ഞാനവിടെ പോകുന്ന സമയത്ത് സെക്കന്റ് ഓഫീസർ ആയിരിക്കും കപ്പൽ നിയന്ത്രിക്കുന്നത്. (Second Mate to the Captain). അദ്ദേഹം ശ്രീലങ്കനാണ്. ഞങൾ രാമായണം മുതൽ എൽ.ടി.ടി.ഇ. വരെ അവിടിരുന്നു ചർച്ച് ചെയ്യും.
പുറം കടലിലാണെങ്കിൽ, ബ്രിഡ്ജിൽ ചാർട്ടിങ്ങ് അല്ലാതെ പ്രത്യേകിച്ചു പണിയൊന്നുമില്ല. പ്രധാന പണി വാച്ച് കീപ്പിങ്ങ് ആണ്. എന്നു വച്ചാൽ വേറേ വല്ല തടസ്സങൾ നമുക്കു മുന്നിൽ ഉണ്ടോ എന്നു നിരീക്ഷിച്ചിരിക്കുക. പകൽ ദൂരദർശിനിയും രാത്രി റേഡാറുകളും അതിനു സഹായിക്കും. (തെറ്റിദ്ധരിക്കേണ്ട. റഡാർ എന്നല്ല, റേഡാർ എന്നാണു ശരിയായ ഉച്ചാരണം.)
കപ്പൽ ജോലിയുടെ ആവർത്തനവിരസതയെക്കുറിച്ച് ഫോർത് എഞ്ചിനീയർ പറഞ്ഞതിനുശേഷം ഒരിക്കൽ ബ്രിഡ്ജിൽ വച്ച് സെക്കന്റ് മേറ്റും ഇതേ കാര്യം സൂചിപ്പിച്ചു. നാവിഗേഷൻ ഓഫീസേഴ്സിനു കപ്പൽ വിട്ടാൽ വേറൊരു ജോലി കിട്ടാൻ പ്രയാസമാണുപോലും. അതുകൊണ്ടാണത്രേ കക്ഷി ഇഷ്ടമില്ലാഞ്ഞിട്ടും ഈ ജോലിയിൽ തുടരുന്നത്. കപ്പലിൽ തുടരണോ വേണ്ടയോ എന്നു ഞാൻ ആലോചിച്ചു തുടങ്ങിയ സമയമായിരുന്നു അത്. മോങ്ങാനിരുന്ന പട്ടിയുടെ തലയിൽ തേങ്ങാ വീണ പോലെയായി എന്റെ കാര്യം.
എനിവേ, ഈ ശ്രീലങ്കനുമായുള്ള അടുപ്പത്തിന്റെ പുറത്താണ് ഞാൻ ആദ്യമേ സൂചിപ്പിച്ച കപ്പലോടിക്കാനുള്ള അവസരം എനിക്കു കിട്ടിയത്. അന്നു ഞങ്ങൾ മെക്സിക്കൻ തുറമുഖത്തുനിന്നും ചുണ്ണാമ്പുകല്ലും കയറ്റി ഗൾഫ് ഓഫ് മെക്സിക്കോ വഴി ഫ്ളോറിഡയിലുള്ള ജാക്സ്ൺ‍വില്ലെ (Jaksonville, ഉച്ചാരണം ശരിയാണോ എന്നു വ്യക്തമല്ല.) തുറമുഖത്തേക്കു പോകുകയായിരുന്നു. ബ്രിഡ്ജിൽ നിന്നും നോക്കിയാൽ തെളിഞ്ഞ അന്തരീക്ഷമുള്ള പകൽ സമയങ്ങളിൽ ഏകദേശം പത്തു മൈൽ അകലെ ചക്രവാളം കാണാം. രാത്രിയായതിനാൽ ഒന്നും കാണാനില്ല. വലതുവശത്ത് ചക്രവാളത്തിൽ എന്തോ വെളിച്ചം കാണാം. ക്യൂബയിലെ ഹവാനാ നഗരത്തിൽ നിന്നുള്ള വെളിച്ചമാണെന്നു സെക്കന്റ് മേറ്റ് പറഞ്ഞു. (ശ്രീനിവാസന്റെ അറബിക്കഥയിലെ ക്യൂബാ മുകുന്ദനായിരുന്നെങ്കിൽ, അപ്പോഴേ ചാടി നീന്തിയേനെ!)
ഒരുപക്ഷേ ഞാനിനി കപ്പലിലേക്കു തിരിച്ചു വരിലെന്നും വേറെ വല്ല പണിയും നോക്കുമെന്നും ഞാൻ പറഞ്ഞു. കുറച്ചുനേരത്തേക്കു ബ്രിഡ്ജിൽ നിശബ്ബ്ദത പരന്നു. ഏകദേശം 35 മീറ്റർ താഴെ 40000 കുതിര ശക്തിയുള്ള മെയിൻ എഞ്ചിനും രണ്ടു 2MW ജനറേറ്ററുകളും ഫുൾ സ്പീഡിൽ വച്ചു പെരുക്കുകയാണ്. എങ്കിലും വീൽ ഹൗസ് അഥവാ ബ്രിഡ്ജിൽ അതിനു തെളിവായി നേർത്ത ഒരു വിറയൽ മാത്രം. അത്രക്കുണ്ട് NVH സപ്രഷൻ. (Noise Vibration Hazzard Suppression).
കപ്പലിൽ നിന്നും സൈൻ ഓഫ് ചെയ്യുന്നതിനു മുൻപ് എന്നെങ്കിലും എനിക്കീ വളയം ഒന്നു പിടിക്കണമെന്ന് പ്രൈവറ്റു ബസ്സിലെ കിളി ഡ്രൈവറോടു പറയുന്ന പോലെ ഞാൻ സെക്കന്റ് മേറ്റിനോടു പറഞ്ഞു.
കപ്പൽ പുറം കടലിലാണെങ്കിൽ പ്രത്യേകിച്ച് വളയം പിടിക്കേണ്ട കാര്യമൊന്നുമില്ല. കാരണം ഓടോ പൈലറ്റു മോഡിലാണു കപ്പൽ പുറം കടലിൽ പോകുന്നത്. ഒരിക്കൽ സെറ്റ് ചെയ്തു വച്ച് പാതയിൽ തന്നെ വേറെ തടസ്സങ്ങൾ ഒന്നും ഇല്ലെങ്കിൽ കപ്പൽ തനിയേ പോയ്ക്കൊണ്ടിരിക്കും. നാവിഗേറ്റിങ്ങ് ഓഫീസർ ഓടോ പൈലറ്റിൽ നിന്നും കപ്പലിനെ മാറ്റിയാൽ അതിനുള്ള കാരണം ലോഗ് ചെയ്യണം. മാത്രവുമല്ല ഓടോ പൈലറ്റിൽ നിന്നും മാറ്റുന്നത് എഞ്ചിൻ റൂമിൽ അറിയിക്കണം. ഞങ്ങളുടെ പഴഞ്ചൻ കപ്പലിലാണെങ്കിൽ മാനുവൽ പൈലറ്റിങ്ങിനു ശേഷം ഓടോ പൈലറ്റ് സെറ്റ് ചെയ്യുന്ന്ത് ഒരല്പം സമയം കളയുന്ന പണിയുമാണ്. അതുകൊണ്ട് എന്റെ ആഗ്രഹം അത്യാഗ്രഹമാണെന്ന് എനിക്കു തന്നെ അറിയാമായിരുന്നു.
അല്പനേരത്തെ മൗനത്തിനു ശേഷം അദ്ദേഹം പറഞ്ഞത് എനിക്കൊരിക്കലും മറക്കാൻ കഴിയാത്ത വാക്കുകളാണ്.
"Let us do it tonight. right now itself".
എഞ്ചിൻ റൂമിൽ ഡ്യൂട്ടിയിൽ ഉണ്ടായിരുന്ന ബംഗ്ളാദേശി തേർഡ് എഞ്ചിനീയറെ ഫോണിൽ വിളിച്ച് മാനുവൽ പൈലറ്റിങ്ങ് നോട്ടീസ് കൊടുത്തു. (ഈ തേഡ് എഞ്ചിനീയർ ഒരു കഥാപാത്രം തന്നെയാണ്. വായിൽ വിരലിട്ട് കുത്തിയാലും കടിക്കില്ല. ബംഗ്ളാദേശിലെ ഒരു എം.പി യുടെ മകനാണത്രേ! നമ്മുടെ ചീഫ് എഞ്ചിനീയറും സെക്കന്റ് എഞ്ചിനീയറും ഇദ്ദേഹത്തെ ചീത്ത വിളിക്കുന്നത് കേട്ടാൽ പെറ്റമ്മ മത്രമല്ല, ബംഗ്ളാദേശ് ബോർഡറിലെ ബി.എസ്.എഫുകാരു പോലും സഹിക്കില്ല.) ലോഗ് ബുക്കിൽ എന്തോ കാരണം എഴുതി. പത്തു മിനിറ്റിനു ശേഷം കപ്പലിതാ മാനുവൽ മോഡിൽ. ഇപ്പോഴത്തെ പുത്തൻ കപ്പലുകൾക്ക് മാരുതി കാറിന്റേതു പോലുള്ള ചെറിയ സ്റ്റീറിങ്ങ് ആണുള്ളത്. ഒറ്റ വിരലുകൊണ്ടു നിയന്ത്രിക്കാം.
ഞങ്ങളുടെ കപ്പൽ വളരേ സീനിയർ ആയതുകൊണ്ട് (70 മോഡൽ) കക്ഷിക്കു സിനിമകളിൽ കാണുന്ന തരം വലിയ വീലാണുള്ളത്. പിന്നെ പായ്ക്കപ്പലുകളിലെ പോലെ സർവ്വ ശക്തിയും എടുത്ത് അതിനോട് പഞ്ച്ഗുസ്തിയൊന്നും പിടിക്കേണ്ട എന്നു മാത്രം. പതുക്കെ തിരിച്ചാൽ മതി. അനുസരിച്ചോളും. കുറച്ചുനേരം സെക്കന്റ് മേറ്റ് വീലെല്ലാം പിടിച്ച് എല്ലാം ഓ.കെ. എന്നുറപ്പു വരുത്തി. പിന്നെ എന്നെ വിളിച്ച് കണ്ട്രോൾ എനിക്കു തന്നു. എന്റെ കണ്ട്രോൾ പോയി. അല്ല, പോയേനെ. സെക്കന്റ് അടുത്ത് തന്നെ നില്പുണ്ട്. ഞാൻ വല്ല ആക്രാന്തവും കാട്ടിയാലോ എന്നു കരുതിക്കാണും.
വർത്തമാനകാലത്ത്, സൂപ്പർ മാർക്കറ്റുകൾക്കു മുന്നിലെ ഒരു ദിർഹത്തിന്റെ കോയിനിട്ട് പ്രവർത്തിപ്പിക്കുന്ന ടോയ് കാറിലിരുത്തുമ്പോൾ, എന്റെ മൂന്ന് വയസ്സുകാരൻ പുത്രൻ ആവേശം കൊണ്ടതിന്റെ സ്റ്റീറിങ്ങ് പമ്പരം പോലെ തിരിക്കും. അന്നാരാത്രിയിൽ അതുപോലൊരു മുഖഭാവം എന്നിൽ അദ്ദേഹം കണ്ടിരിക്കണം. എന്തായാലും കക്ഷി എന്റെ അടുത്തുനിന്നും മാറിയില്ല.
ഒരു ലക്ഷം ടൺ ഭാരമുള്ള ഒരു പടുകൂറ്റൻ കപ്പലിതാ എന്റെ നിയന്ത്രണത്തിൽ. ഞാൻ ഇടത്തേക്കു പോകാൻ പറഞ്ഞാൽ ഇവൾ ഇടത്തേക്കു തിരിയും എന്ന ചിന്ത തന്നെ എന്നിൽ പറഞ്ഞറിയിക്കാൻ കഴിയാത്ത കോരിത്തരിപ്പ് ഉണ്ടാക്കി. (എല്ലാ കപ്പലുകളും പെണ്ണുങ്ങളാണെന്നാണ് വെപ്പ്. കൊച്ചിൻ ഷിപ്പ്‌യാർഡിൽ ഞങ്ങൾക്ക് ക്ളാസ്സെടുത്തിരുന്ന നായർ സാർ, അതിന്റെ കാരണം പറഞ്ഞു തന്നിട്ടുണ്ട്. സംഗതി അല്പം അശ്ലീലമായതുകൊണ്ട് ഇവിടെ എഴുതാൻ മേല) ഏകദേശം അര മണിക്കൂർ അങ്ങിനെ കഴിഞ്ഞു പോയത് ഞാനറിഞ്ഞതേയില്ല. അതിനു ശേഷം പതിനഞ്ചു മിനിറ്റോളം കപ്പലിനെ വീണ്ടും ഓടോ മോഡിലാക്കാനെടുത്തു. പിന്നീട് സെക്കന്റിന്റെ ഡ്യൂട്ടി കഴിയുവോളം ഞങ്ങൾ എന്തെല്ലാമോ പറഞ്ഞിരുന്നു.
റേഡാറിൽ പച്ചനിറത്തിലുള്ള കുത്തുകളായി ക്യൂബാ മുകുന്ദന്റെ സ്വപ്നരാജ്യത്തിലെ ബോട്ടുകൾ കാണാം. രാത്രി വളരേ വൈകിയിരിക്കുന്നു. എന്റെ വലിയോരാഗ്രഹം സാധിച്ച സന്തോഷത്തോടെ ഞാൻ ഉറങ്ങാനായി കാബിനിലേക്കു പോയി.
ബാക്കി അടുത്ത പോസ്റ്റിൽ. (വേണ്ടെങ്കിൽ, ഇപ്പൊ പറയണം)
സാഗരമദ്ധ്യേ താരങ്ങൾ സാക്ഷി - ഭാഗം ഒന്ന്.
സാഗരമദ്ധ്യേ താരങ്ങൾ സാക്ഷി - ഭാഗം രണ്ട്.
സാഗരമദ്ധ്യേ താരങ്ങൾ സാക്ഷി - ഭാഗം മൂന്ന്.
സാഗരമദ്ധ്യേ താരങ്ങൾ സാക്ഷി - അവസാന ഭാഗം.
ഡ്രൈവർ പുലി ജോസേട്ടന്റെ കഥ പറഞ്ഞപ്പോൾ സ്വന്തമായി ഒരു വാഹനമില്ലാത്തതുകൊണ്ടു വണ്ടിയോട്ടാൻ മുട്ടി നിന്നിരുന്ന ഞാൻ ചെന്ന് പെട്ട ഗുലുമാല് വായിച്ചല്ലോ?
ഇല്ലേ?! അതുശരി. എങ്കിലത് ഇവിടെ വായിക്കാം.
പിന്നീട് ആ കുറവ് തീർക്കാൻ ജീവിതത്തിൽ എനിക്ക് പല അവസരങ്ങളും കിട്ടി. 300 മീറ്റർ നീളവും, 30 മീറ്റർ വീതിയും, പതിനഞ്ചു നില കെട്ടിടത്തിന്റെ ഉയരവും, 40,000 കുതിര ശക്തിയുമുള്ള ഒരു വെരി സ്മാൾ കപ്പൽ ഓടിക്കാൻ കിട്ടിയ അവസരമാണതിലൊന്നു്.
തലയിണമന്ത്രം സിനിമയിൽ മാമുക്കോയ പറയുന്ന പോലെ, പോളി ടെക്നിക്കിലൊന്നും പഠിച്ചിട്ടില്ലാത്തതിനാൽ യന്ത്രങ്ങളുടെ പ്രവർത്തനരീതികൾ അത്രക്കങ്ങു പിടിയില്ലാതിരുന്ന കാലത്താണ്‌, അതു നന്നായി മനസ്സിലാക്കാനുള്ള അടക്കാനാവാത്ത ആഗ്രഹം കൊണ്ട്, ഞാൻ മെക്കാനിക്കൽ ബ്രാഞ്ചെടുത്തു എഞ്ചിനീയറിങ്ങ് പഠിക്കാൻ തീരുമാനിച്ചത്. (ഓ.ടോ. എഞ്ചിനീയറിങ് കോളേജിൽ പഠിച്ചാൽ അതു സാധിക്കും എന്നു നിങ്ങൾ കരുതുന്നുണ്ടെങ്കിൽ തെറ്റി. വേണ്ട, ഞാനൊന്നും പറയുന്നില്ല.)
അങ്ങനെ തൃശ്ശൂർ എഞ്ചിനീയറിങ് കോളേജിലെ പഠിത്തത്തിന്റെ ഭാഗമായി കൊച്ചിൻ ഷിപ്‌യാർഡ് കാണാൻ പൊയപ്പോളേ നമ്മൾ തീരുമാനിച്ചിരുന്നു, ജോലി എടുക്കുന്നെങ്കിൽ അതു കപ്പലിൽതന്നെ.
കോളേജിൽ വച്ചു പേരു മാത്രം കേട്ടിട്ടുള്ള ഒട്ടുമുക്കാൽ മെക്കാനിക്കൽ ഐറ്റംസും ഒരു കപ്പലിൽ ഉണ്ട്. ഡൈലി ഉഗ്രൻ ഫൈവ് സ്റ്റാർ ഫുഡ്. ലോകം മുഴുവനും ഫ്രീയായി ചുറ്റാം. ഇതിനെല്ലാം പുറമേ, ഒരഞ്ചെട്ടു കൊല്ലം കൊണ്ടു പ്രൊമോഷൻ നേടി ഒരു ചീഫ് എഞ്ചിനീയർ ആയാൽ മാസം ആറു ലക്ഷം രൂപ വരെ (2000ൽ) ശംബളം കിട്ടാം.
എന്റമ്മോ, ഇതു മതി, ഇതു മതി, ഇതു തന്നെ മതി. എനിവേ, രോഗി വിഷ് ചെയ്തതും വൈദ്യൻ ഓർഡർ ചെയ്തതും ജോണി വാക്കർ എന്നു പറഞ്ഞപോലെ, ഫൈനൽ എക്സാം കഴിയുന്നതിനു മുന്നേ തന്നെ ഒരു വമ്പൻ ഷിപ്പിങ്ങ് കമ്പനിയിൽ ജോലിയും കിട്ടി. (വമ്പൻ എന്നു പറഞ്ഞാൽ, ആകെ മൊത്തം ടോട്ടൽ 560 കപ്പലുണ്ട്` ഗഡിക്ക്. ഇന്ത്യൻ ഗവേണ്മെന്റ് കമ്പനിയായ SCI ക്കു പോലും അന്നു 200ൽ താഴെ കപ്പലേ ഉള്ളൂ.)കപ്പലിൽ ജൂനിയർ എഞ്ചിനീയർ എന്ന ഒരു പോസ്റ്റ് ഉണ്ട്. അതാണ് എന്റെ ആദ്യ ജോലി.
ഒരു പഞ്ചായത്തിലെ മുഴുവൻ ആളുകൾക്കും സമ്മേളിക്കാൻ പോന്ന വലിപ്പമുള്ള കപ്പലിൽ ജോലിക്കാരായി ഞങ്ങൾ 16 പേർ മാത്രം. മൂന്നു ഡിപ്പാർട്ടുമെന്റുകളാണു ഒരു കപ്പലിൽ സാധാരണയായി ഉണ്ടായിരിക്കുക. നാവിഗേഷൻ, എഞ്ചിൻ, കാറ്ററിങ് എന്നിവയാണവ. നാവിഗേഷനിൽ ക്യാപ്റ്റൻ, ചീഫ് ഓഫീസർ, സെക്കൻഡ് ഓഫീസർ, തേർഡ് ഓഫീസർ, കേഡറ്റ് എന്നിവരാണ് മുൻഗണനാ ക്രമത്തിലുള്ളത്. അതുപോലെ ചീഫ് എഞ്ചിനീയർ, സെക്കൻഡ് എഞ്ചിനീയർ, തേർഡ് എഞ്ചിനീയർ, ഫോർത് എഞ്ചിനീയർ, ജൂനിയർ എഞ്ചിനീയർ എന്നിവർ എഞ്ചിൻ സെക്ഷനിലും ഉണ്ടായിരിക്കും. കാറ്ററിങ്ങിൽ ഒരു ചീഫ് കുക്കും ഒന്നോ രണ്ടോ അസിസ്റ്റന്റ്സോ കാണും. പിന്നെ നാവിഗേഷൻ, എഞ്ചിൻ ഡിപ്പാർട്ടുമെന്റുകളിലായി മൂന്നോ നാലോ ഹെല്പേഴ്സും കാണും.
ആറു ഷിഫ്റ്റുകളായാണു ജോലി സമയം തിരിച്ചിരിക്കുന്നത്. അതുകൊണ്ടു പതിനാറു പേരിൽ മൂന്നോ നാലോ പേരെയാണു എന്നും കാണുന്നത്. ഞാൻ ജോയിൻ ചെയ്തപ്പോൾ ഉണ്ടായിരുന്ന ചീഫ് എഞ്ചിനീയറും സെക്കന്റ് എഞ്ചിനീയറും മലയാളികളായിരുന്നു. "കേരളത്തിനു പുറത്തു മലയാളി മലയാളിക്കു പാര" എന്ന തത്വത്തിനു യാതൊരു കോട്ടവും വരുത്താതിരിക്കാൻ രണ്ടു പേരും പരമാവധി ശ്രമിക്കുന്നുണ്ട്.
മെക്സിക്കോയിലെ ഒരു തുറമുഖത്തുനിന്നും ചുണ്ണാമ്പുകല്ല് കയറ്റി അമേരിക്കയിലെ (USA) വിവിധ തുറമുഖങ്ങളിലേക്കായിരുന്നു ഞങ്ങളുടെ കപ്പലിന്റെ യാത്ര. മെക്കാനിക്കൽ എഞ്ചിനീയറിങ്ങ് നാലു കൊല്ലം പഠിച്ചിട്ട്, ആ ലൈൻ വേണ്ടെന്ന് വച്ച് IT യിലോട്ട് ചേക്കേറിയിരുന്നവരായിരുന്നു എന്റെ എഞ്ചിനീയറിങ്ങ് ബാച്ചിലെ ഭൂരിപക്ഷവും. USA ആണവന്മാരുടെ ഡ്രീം ഡെസ്റ്റിനേഷൻ. അവരിൽ നിന്നും ആദ്യമായി ഒരുത്തൻ അമേരിക്കയിൽ കാലു കുത്തുന്നതിനു മുൻപേ, എന്റെ പാസ്പോർട്ടിൽ ഇരുപത്തി ആറു തവണ അമേരിക്കൻ എൻട്രി സ്റ്റാമ്പ് പതിഞിരുന്നു. അമ്പട ഞാനേ!
ചുണ്ണാമ്പു കല്ലു കയറ്റുന്ന മെക്സിക്കൻ തുറമുഖം ഒരു സംഭവം തന്നെയാണ്. അതൊരു ചുണ്ണാമ്പു ഖനിയുടെ സ്വകാര്യ തുറമുഖമാണ്. കണ്ണെത്താ ദൂരത്തോളം പരന്നു കിടക്കുന്ന വെള്ള മണൽ വിരിച്ച ബീച്ചുകൾ, ബീച്ചിൽ സാൽസാ നൃത്തവും, ബാന്റുകളും മദ്യവുമായി രാത്രി മുഴുവൻ തുറന്നിരിക്കുന്ന പബ്ബുകൾ. ലോകത്തിന്റെ നാനാ ഭാഗങ്ങളിൽ നിന്നും ടൂറിസ്റ്റുകളുമായി വരുന്ന കാർണിവൽ ഷിപ്പിങ്ങ് കമ്പനിയുടെ കൂറ്റൻ ഓഷ്യൻ ലൈനറുകൾ. നമ്മുടെ ബോളിവുഡ് താരങ്ങളൊക്കെ ദശലക്ഷങ്ങൾ പൊടിച്ചാണത്രേ ഇവിടെ ഒഴിവുകാലം ആഘോഷിക്കുന്നത്. ഈ തീരത്താണു ഞങ്ങൾ ആഴ്ചയിൽ ഒന്നോ രണ്ടോ തവണ ഫ്രീയായി ചെന്നിറങ്ങുന്നത്. അമ്പമ്പട ഞാനേ!!!
മിക്കവാറും സമയം അമേരിക്കൻ തീരത്തായതുകൊണ്ടു ഓയിൽ പൊലൂഷൻ ഉണ്ടാകാതിരിക്കാൻ വലരെയധികം ശ്രദ്ധിക്കണം. എങ്ങാനും അല്പം ഓയിൽ കടലിൽ പോയാൽ, ചീഫ് എഞ്ചിനീയറുടെ കാര്യം ഗോപി. അമേരിക്കൻ ജയിലിൽ കിടന്നു ഗോതമ്പുണ്ട തിന്നാം. സോറി, അവിടെ എന്താ കിട്ടുന്നതെന്നുവച്ചാൽ അതു തിന്നാം. നമ്മുടെ ചീഫ് എഞ്ചിനീയർ ആണെങ്കിൽ മലയാളികൾക്കപമാനമായി ഒരു മഹാ പേടിത്തൊണ്ടൻ. എനിക്കങ്ങനെയൊക്കെ പറയാം, കാരണം ജയിലിൽ കിടക്കേണ്ടതങ്ങേരാണല്ലോ! അമേരിക്കൻ തീരത്തെത്തിയാൽ ഉടൻ കക്ഷി ഒരു ടോർച്ചുമെടുത്ത് എഞ്ചിൻ റൂമിലോട്ടിറങ്ങും. പിന്നെ പുറത്തേക്കുള്ള എല്ലാ വാൽ‍വുകളും അടച്ചു ഒരു ചങ്ങലയിട്ടു പൂട്ടും. ഇനി ആരെങ്കിലും അങ്ങേർക്കിട്ടു പണിയാൻ മനപൂർവ്വം ഓയിൽ തുറന്നുവിട്ടാലോ എന്നാണു കക്ഷിയുടെ പേടി. ആളുടെ സൽസ്വഭാവം വച്ചു നോക്കിയാൽ ആർക്കെങ്കിലും അങ്ങിനെ ഒരു പൂതി തോന്നിയാൽ കുറ്റം പറയാനൊക്കില്ല.
ഇദ്ദേഹത്തിന് എന്തോ കുഴപ്പമുണ്ടെന്ന് ആദ്യമായി പരിചയപ്പെട്ടപ്പോഴേ എനിക്കു തോന്നിയിരുന്നു. പിന്നീട് മറ്റേതൊരു മലയാളിയേയും പോലെ, മേലുദ്യോഗസ്ഥ്ന്റെ മൈനസ് പൊയിന്റുകൾ സഹപ്രവർത്തകരോടൊത്തു കൂലങ്കഷമായി (സത്യമായിട്ടും, ഈ വാക്കിന്റെ അർത്ഥം എനിക്കറിയില്ല. എങ്കിലും ഒരൊരിതുണ്ട്) ചർച്ച ചെയ്തപ്പോളാണു കുഴപ്പത്തിന്റെ കാരണം പിടി കിട്ടിയത്.
കപ്പലിൽ ക്യാപ്റ്റനാകാൻ അടിസ്താന യോഗ്യത പ്ലസ് ടൂ ആണ്. ചീഫ് എഞ്ചിനീയർ ആകണമെങ്കിൽ എഞ്ചിനീയറിങ്ങ് ബിരുദവും പിന്നെ മറീൻ എഞ്ചിനീയറിങ്ങിൽ ഒരു വർഷത്തെ PG Certification ഉം വേണം. ക്യാപ്റ്റനും ചീഫ് എഞ്ചിനീയർക്കും ഒരേ റാങ്കും ശമ്പളവുമാണ്. എന്നിരുന്നാലും ക്യാപ്റ്റനാണു കപ്പലിന്റെ ഓൾ ഇൻ ഓൾ. അദ്ദേഹത്തിന്റേതാണു് അവസാനവാക്ക്. അതുകൊണ്ടു തന്നെ പല കപ്പലുകളിലും ക്യാപ്റ്റനും ചീഫും തമ്മിൽ കണ്ടുകൂടാത്തവിധം സ്നേഹമാണു്.
ഈ ഈഗോ ക്ളാഷിൽ പലപ്പോഴും "നീ വെറും പ്രീഡിഗ്രീ അല്ലേടാ" എന്നു മനസ്സിൽ പറഞ്ഞാണ് എഞ്ചിനീയർമാർ നിർവൃതി കൊള്ളുക. പട്ടണപ്രവേശം സിനിമയിൽ ലാലേട്ടൻ ശ്രീനിയെ വിളിക്കുന്ന പോലെ, "കോൺസ്റ്റബിൾ" എന്നു പരസ്യമായി വിളിക്കില്ലെന്നു മാത്രം. ശ്രീനിയെ പോലെ "പ്രീ ഡിഗ്രീ അത്ര മോശം ഡിഗ്രീയൊന്നുമല്ല" എന്നൊന്നും ക്യപ്റ്റന്മാർ തിരിച്ചു പറയാറില്ല. പകരം "നീയൊക്കെ എന്തു കുന്തം പഠിച്ചാലും, ഈ കപ്പലിൽ കേമൻ ഞാൻ തന്നഡേയ്" എന്നു മനസ്സിൽ പറയും.
നമ്മുടെ ചീഫ് എഞ്ചിനീയറുടെ പ്രശ്നം ഇൻഫീരിയോരിറ്റി കോമ്പ്ള്ക്സാണെന്ന മഹത്തായ കണ്ടുപിടുത്തം ആദ്യ ആഴ്ചയിൽ തന്നെ ഞാൻ നടത്തി. ബിരുദം അടിസ്ഥാന യോഗ്യതയാക്കാത്ത കാലത്തേ കപ്പ്ലിൽ കയറിപ്പറ്റിയതാണു കക്ഷി. ക്യാപ്റ്റനോടു ഗുസ്തി പിടിക്കാൻ ഒരു ഡിഗ്രീ കയ്യിലില്ലാത്തതും ഗ്രാജുവേറ്റ്സും പോസ്റ്റ് ഗ്രാജുവേറ്റ്സും ആയ കീഴുദ്യോഗസ്ഥരും ആയിരുന്നു കക്ഷിയുടെ പ്രോബ്ളം.
തന്റെ ടെക്നിക്കൽ വീക്നെസ്സ് ഷിപ്പിങ്ങ് കമ്പനിയിലെ മേലുദ്യോഗസ്ഥരിൽ നിന്നും മറയ്ക്കാൻ കക്ഷി സെക്കന്റ് എഞ്ചിനീയറെ സോൾ ഗഡിയാക്കി. ടെക്നിക്കൽ നോളേജ് വേണ്ട എല്ലാ കാര്യങ്ങളും അയാളെക്കൊണ്ടു ചെയ്യിപ്പിച്ചു. സെക്കന്റ് ഈ അവസരം ശരിക്കും മുതലാക്കി. ചീഫ് എന്ന പാവയെ മുൻ‍നിർത്തി സെക്കന്റ് എഞ്ചിൻ ഡിപ്പാർട്ട്മെന്റ് ഭരിച്ചു. ചീഫ് മിക്കപ്പോഴും അദ്ദേഹത്തിന്റെ കാബിനിലിരുന്നു സമയം കൊല്ലും. വാൽ‍വടച്ച് ചങ്ങലയിടാൻ മാത്രം താഴെ വരും. സെക്കന്റ് ചീഫിന്റെ പണി ചെയ്യും. തേഡ് സെക്കന്റിന്റെ. അങ്ങിനെ അങ്ങിനെ.
ഇതുകൊണ്ട് എനിക്കൊരു ഗുണമുണ്ടായി. ശരിക്കും ജൂനിയർ എഞ്ചിനീയർ ഒരു ട്രെയ്നീ മാത്രമാണ്. ഉത്തരവാദപ്പെട്ട ഒരു ജോലിയും ഒറ്റക്കു ഒരു ട്രെയ്നിക്കു നൽകാൻ പാടില്ല. എങ്കിലും മേലേ വിവരിച്ച പോലെയുള്ള സെറ്റപ്പിൽ ഞാൻ ഫോർത് എഞ്ചിനീയരുടെ പണിയാണ് ചെയ്യുന്നത്. കിട്ടിയ അവസരം പരമാവധി ഞാനും ഉപയോഗിച്ചു. 30 വർഷം പഴക്കമുള്ള കപ്പലിൽ എന്നും എന്തെങ്കിലും കേടാകും. ഞാൻ എല്ലാത്തിലും കൈ വച്ചു. പ്യൂരിഫയറുകൾ (ഒരു സെക്കന്റിൽ 600 തവണ കറങ്ങുന്നവയാണിവ. ഈ സംഭവങ്ങൾ അന്ന് അഴിച്ച് പഠിച്ചത് പിന്നീട് എനിക്കു വലിയ ഗുണം ചെയ്തു. അതു പിന്നെ പറയാം.) പമ്പുകൾ, ജനറേറ്ററുകൾ (രണ്ടു മെഗാ വാട്ടിന്റെ ആറെണ്ണം) ബോയിലർ, ഹീറ്റ് എക്സ്ചേഞ്ചറുകൾ, എ. സി. സിസ്റ്റെംസ്, എന്നു വേണ്ട മെയിൻ എഞ്ചിനൊഴിച്ച് ഒരു വിധം എല്ലാ ഐറ്റംസും അഴിച്ചു പരിപ്പിളക്കി. (മെയിൻ എഞ്ചിനൊഴിച്ച് ബാക്കി എല്ലാത്തിനും redundancy അഥവാ സ്പെയർ ഉണ്ട്. അതുകൊണ്ട് നോ വറീസ്.)എന്തിനേറെ പറയുന്നു, എഞ്ചിൻ കൺട്രോൾ റൂമിലെ പി.സിയെ പോലും ഞാൻ വെറുതേ വിട്ടില്ല.
ബാക്കി അടുത്ത പോസ്റ്റിൽ......
(തുടരും) ഹി...ഹീ.. അതുവേണോ?
സാഗരമദ്ധ്യേ താരങ്ങൾ സാക്ഷി - ഭാഗം മൂന്ന്.
സാഗരമദ്ധ്യേ താരങ്ങൾ സാക്ഷി - അവസാന ഭാഗം.
ഡ്രൈവർ പുലി ജോസേട്ടന്റെ കഥ പറഞ്ഞപ്പോൾ സ്വന്തമായി ഒരു വാഹനമില്ലാത്തതുകൊണ്ടു വണ്ടിയോട്ടാൻ മുട്ടി നിന്നിരുന്ന ഞാൻ ചെന്ന് പെട്ട ഗുലുമാല് വായിച്ചല്ലോ?
ഇല്ലേ?! അതുശരി. എങ്കിലത് ഇവിടെ വായിക്കാം.
പിന്നീട് ആ കുറവ് തീർക്കാൻ ജീവിതത്തിൽ എനിക്ക് പല അവസരങ്ങളും കിട്ടി. 300 മീറ്റർ നീളവും, 30 മീറ്റർ വീതിയും, പതിനഞ്ചു നില കെട്ടിടത്തിന്റെ ഉയരവും, 40,000 കുതിര ശക്തിയുമുള്ള ഒരു വെരി സ്മാൾ കപ്പൽ ഓടിക്കാൻ കിട്ടിയ അവസരമാണതിലൊന്നു്.
തലയിണമന്ത്രം സിനിമയിൽ മാമുക്കോയ പറയുന്ന പോലെ, പോളി ടെക്നിക്കിലൊന്നും പഠിച്ചിട്ടില്ലാത്തതിനാൽ യന്ത്രങ്ങളുടെ പ്രവർത്തനരീതികൾ അത്രക്കങ്ങു പിടിയില്ലാതിരുന്ന കാലത്താണ്‌, അതു നന്നായി മനസ്സിലാക്കാനുള്ള അടക്കാനാവാത്ത ആഗ്രഹം കൊണ്ട്, ഞാൻ മെക്കാനിക്കൽ ബ്രാഞ്ചെടുത്തു എഞ്ചിനീയറിങ്ങ് പഠിക്കാൻ തീരുമാനിച്ചത്. (ഓ.ടോ. എഞ്ചിനീയറിങ് കോളേജിൽ പഠിച്ചാൽ അതു സാധിക്കും എന്നു നിങ്ങൾ കരുതുന്നുണ്ടെങ്കിൽ തെറ്റി. വേണ്ട, ഞാനൊന്നും പറയുന്നില്ല.)
അങ്ങനെ തൃശ്ശൂർ എഞ്ചിനീയറിങ് കോളേജിലെ പഠിത്തത്തിന്റെ ഭാഗമായി കൊച്ചിൻ ഷിപ്‌യാർഡ് കാണാൻ പൊയപ്പോളേ നമ്മൾ തീരുമാനിച്ചിരുന്നു, ജോലി എടുക്കുന്നെങ്കിൽ അതു കപ്പലിൽതന്നെ.
കോളേജിൽ വച്ചു പേരു മാത്രം കേട്ടിട്ടുള്ള ഒട്ടുമുക്കാൽ മെക്കാനിക്കൽ ഐറ്റംസും ഒരു കപ്പലിൽ ഉണ്ട്. ഡൈലി ഉഗ്രൻ ഫൈവ് സ്റ്റാർ ഫുഡ്. ലോകം മുഴുവനും ഫ്രീയായി ചുറ്റാം. ഇതിനെല്ലാം പുറമേ, ഒരഞ്ചെട്ടു കൊല്ലം കൊണ്ടു പ്രൊമോഷൻ നേടി ഒരു ചീഫ് എഞ്ചിനീയർ ആയാൽ മാസം ആറു ലക്ഷം രൂപ വരെ (2000ൽ) ശംബളം കിട്ടാം.
എന്റമ്മോ, ഇതു മതി, ഇതു മതി, ഇതു തന്നെ മതി. എനിവേ, രോഗി വിഷ് ചെയ്തതും വൈദ്യൻ ഓർഡർ ചെയ്തതും ജോണി വാക്കർ എന്നു പറഞ്ഞപോലെ, ഫൈനൽ എക്സാം കഴിയുന്നതിനു മുന്നേ തന്നെ ഒരു വമ്പൻ ഷിപ്പിങ്ങ് കമ്പനിയിൽ ജോലിയും കിട്ടി. (വമ്പൻ എന്നു പറഞ്ഞാൽ, ആകെ മൊത്തം ടോട്ടൽ 560 കപ്പലുണ്ട്` ഗഡിക്ക്. ഇന്ത്യൻ ഗവേണ്മെന്റ് കമ്പനിയായ SCI ക്കു പോലും അന്നു 200ൽ താഴെ കപ്പലേ ഉള്ളൂ.)കപ്പലിൽ ജൂനിയർ എഞ്ചിനീയർ എന്ന ഒരു പോസ്റ്റ് ഉണ്ട്. അതാണ് എന്റെ ആദ്യ ജോലി.
ഒരു പഞ്ചായത്തിലെ മുഴുവൻ ആളുകൾക്കും സമ്മേളിക്കാൻ പോന്ന വലിപ്പമുള്ള കപ്പലിൽ ജോലിക്കാരായി ഞങ്ങൾ 16 പേർ മാത്രം. മൂന്നു ഡിപ്പാർട്ടുമെന്റുകളാണു ഒരു കപ്പലിൽ സാധാരണയായി ഉണ്ടായിരിക്കുക. നാവിഗേഷൻ, എഞ്ചിൻ, കാറ്ററിങ് എന്നിവയാണവ. നാവിഗേഷനിൽ ക്യാപ്റ്റൻ, ചീഫ് ഓഫീസർ, സെക്കൻഡ് ഓഫീസർ, തേർഡ് ഓഫീസർ, കേഡറ്റ് എന്നിവരാണ് മുൻഗണനാ ക്രമത്തിലുള്ളത്. അതുപോലെ ചീഫ് എഞ്ചിനീയർ, സെക്കൻഡ് എഞ്ചിനീയർ, തേർഡ് എഞ്ചിനീയർ, ഫോർത് എഞ്ചിനീയർ, ജൂനിയർ എഞ്ചിനീയർ എന്നിവർ എഞ്ചിൻ സെക്ഷനിലും ഉണ്ടായിരിക്കും. കാറ്ററിങ്ങിൽ ഒരു ചീഫ് കുക്കും ഒന്നോ രണ്ടോ അസിസ്റ്റന്റ്സോ കാണും. പിന്നെ നാവിഗേഷൻ, എഞ്ചിൻ ഡിപ്പാർട്ടുമെന്റുകളിലായി മൂന്നോ നാലോ ഹെല്പേഴ്സും കാണും.
ആറു ഷിഫ്റ്റുകളായാണു ജോലി സമയം തിരിച്ചിരിക്കുന്നത്. അതുകൊണ്ടു പതിനാറു പേരിൽ മൂന്നോ നാലോ പേരെയാണു എന്നും കാണുന്നത്. ഞാൻ ജോയിൻ ചെയ്തപ്പോൾ ഉണ്ടായിരുന്ന ചീഫ് എഞ്ചിനീയറും സെക്കന്റ് എഞ്ചിനീയറും മലയാളികളായിരുന്നു. "കേരളത്തിനു പുറത്തു മലയാളി മലയാളിക്കു പാര" എന്ന തത്വത്തിനു യാതൊരു കോട്ടവും വരുത്താതിരിക്കാൻ രണ്ടു പേരും പരമാവധി ശ്രമിക്കുന്നുണ്ട്.
മെക്സിക്കോയിലെ ഒരു തുറമുഖത്തുനിന്നും ചുണ്ണാമ്പുകല്ല് കയറ്റി അമേരിക്കയിലെ (USA) വിവിധ തുറമുഖങ്ങളിലേക്കായിരുന്നു ഞങ്ങളുടെ കപ്പലിന്റെ യാത്ര. മെക്കാനിക്കൽ എഞ്ചിനീയറിങ്ങ് നാലു കൊല്ലം പഠിച്ചിട്ട്, ആ ലൈൻ വേണ്ടെന്ന് വച്ച് IT യിലോട്ട് ചേക്കേറിയിരുന്നവരായിരുന്നു എന്റെ എഞ്ചിനീയറിങ്ങ് ബാച്ചിലെ ഭൂരിപക്ഷവും. USA ആണവന്മാരുടെ ഡ്രീം ഡെസ്റ്റിനേഷൻ. അവരിൽ നിന്നും ആദ്യമായി ഒരുത്തൻ അമേരിക്കയിൽ കാലു കുത്തുന്നതിനു മുൻപേ, എന്റെ പാസ്പോർട്ടിൽ ഇരുപത്തി ആറു തവണ അമേരിക്കൻ എൻട്രി സ്റ്റാമ്പ് പതിഞിരുന്നു. അമ്പട ഞാനേ!
ചുണ്ണാമ്പു കല്ലു കയറ്റുന്ന മെക്സിക്കൻ തുറമുഖം ഒരു സംഭവം തന്നെയാണ്. അതൊരു ചുണ്ണാമ്പു ഖനിയുടെ സ്വകാര്യ തുറമുഖമാണ്. കണ്ണെത്താ ദൂരത്തോളം പരന്നു കിടക്കുന്ന വെള്ള മണൽ വിരിച്ച ബീച്ചുകൾ, ബീച്ചിൽ സാൽസാ നൃത്തവും, ബാന്റുകളും മദ്യവുമായി രാത്രി മുഴുവൻ തുറന്നിരിക്കുന്ന പബ്ബുകൾ. ലോകത്തിന്റെ നാനാ ഭാഗങ്ങളിൽ നിന്നും ടൂറിസ്റ്റുകളുമായി വരുന്ന കാർണിവൽ ഷിപ്പിങ്ങ് കമ്പനിയുടെ കൂറ്റൻ ഓഷ്യൻ ലൈനറുകൾ. നമ്മുടെ ബോളിവുഡ് താരങ്ങളൊക്കെ ദശലക്ഷങ്ങൾ പൊടിച്ചാണത്രേ ഇവിടെ ഒഴിവുകാലം ആഘോഷിക്കുന്നത്. ഈ തീരത്താണു ഞങ്ങൾ ആഴ്ചയിൽ ഒന്നോ രണ്ടോ തവണ ഫ്രീയായി ചെന്നിറങ്ങുന്നത്. അമ്പമ്പട ഞാനേ!!!
മിക്കവാറും സമയം അമേരിക്കൻ തീരത്തായതുകൊണ്ടു ഓയിൽ പൊലൂഷൻ ഉണ്ടാകാതിരിക്കാൻ വലരെയധികം ശ്രദ്ധിക്കണം. എങ്ങാനും അല്പം ഓയിൽ കടലിൽ പോയാൽ, ചീഫ് എഞ്ചിനീയറുടെ കാര്യം ഗോപി. അമേരിക്കൻ ജയിലിൽ കിടന്നു ഗോതമ്പുണ്ട തിന്നാം. സോറി, അവിടെ എന്താ കിട്ടുന്നതെന്നുവച്ചാൽ അതു തിന്നാം. നമ്മുടെ ചീഫ് എഞ്ചിനീയർ ആണെങ്കിൽ മലയാളികൾക്കപമാനമായി ഒരു മഹാ പേടിത്തൊണ്ടൻ. എനിക്കങ്ങനെയൊക്കെ പറയാം, കാരണം ജയിലിൽ കിടക്കേണ്ടതങ്ങേരാണല്ലോ! അമേരിക്കൻ തീരത്തെത്തിയാൽ ഉടൻ കക്ഷി ഒരു ടോർച്ചുമെടുത്ത് എഞ്ചിൻ റൂമിലോട്ടിറങ്ങും. പിന്നെ പുറത്തേക്കുള്ള എല്ലാ വാൽ‍വുകളും അടച്ചു ഒരു ചങ്ങലയിട്ടു പൂട്ടും. ഇനി ആരെങ്കിലും അങ്ങേർക്കിട്ടു പണിയാൻ മനപൂർവ്വം ഓയിൽ തുറന്നുവിട്ടാലോ എന്നാണു കക്ഷിയുടെ പേടി. ആളുടെ സൽസ്വഭാവം വച്ചു നോക്കിയാൽ ആർക്കെങ്കിലും അങ്ങിനെ ഒരു പൂതി തോന്നിയാൽ കുറ്റം പറയാനൊക്കില്ല.
ഇദ്ദേഹത്തിന് എന്തോ കുഴപ്പമുണ്ടെന്ന് ആദ്യമായി പരിചയപ്പെട്ടപ്പോഴേ എനിക്കു തോന്നിയിരുന്നു. പിന്നീട് മറ്റേതൊരു മലയാളിയേയും പോലെ, മേലുദ്യോഗസ്ഥ്ന്റെ മൈനസ് പൊയിന്റുകൾ സഹപ്രവർത്തകരോടൊത്തു കൂലങ്കഷമായി (സത്യമായിട്ടും, ഈ വാക്കിന്റെ അർത്ഥം എനിക്കറിയില്ല. എങ്കിലും ഒരൊരിതുണ്ട്) ചർച്ച ചെയ്തപ്പോളാണു കുഴപ്പത്തിന്റെ കാരണം പിടി കിട്ടിയത്.
കപ്പലിൽ ക്യാപ്റ്റനാകാൻ അടിസ്താന യോഗ്യത പ്ലസ് ടൂ ആണ്. ചീഫ് എഞ്ചിനീയർ ആകണമെങ്കിൽ എഞ്ചിനീയറിങ്ങ് ബിരുദവും പിന്നെ മറീൻ എഞ്ചിനീയറിങ്ങിൽ ഒരു വർഷത്തെ PG Certification ഉം വേണം. ക്യാപ്റ്റനും ചീഫ് എഞ്ചിനീയർക്കും ഒരേ റാങ്കും ശമ്പളവുമാണ്. എന്നിരുന്നാലും ക്യാപ്റ്റനാണു കപ്പലിന്റെ ഓൾ ഇൻ ഓൾ. അദ്ദേഹത്തിന്റേതാണു് അവസാനവാക്ക്. അതുകൊണ്ടു തന്നെ പല കപ്പലുകളിലും ക്യാപ്റ്റനും ചീഫും തമ്മിൽ കണ്ടുകൂടാത്തവിധം സ്നേഹമാണു്.
ഈ ഈഗോ ക്ളാഷിൽ പലപ്പോഴും "നീ വെറും പ്രീഡിഗ്രീ അല്ലേടാ" എന്നു മനസ്സിൽ പറഞ്ഞാണ് എഞ്ചിനീയർമാർ നിർവൃതി കൊള്ളുക. പട്ടണപ്രവേശം സിനിമയിൽ ലാലേട്ടൻ ശ്രീനിയെ വിളിക്കുന്ന പോലെ, "കോൺസ്റ്റബിൾ" എന്നു പരസ്യമായി വിളിക്കില്ലെന്നു മാത്രം. ശ്രീനിയെ പോലെ "പ്രീ ഡിഗ്രീ അത്ര മോശം ഡിഗ്രീയൊന്നുമല്ല" എന്നൊന്നും ക്യപ്റ്റന്മാർ തിരിച്ചു പറയാറില്ല. പകരം "നീയൊക്കെ എന്തു കുന്തം പഠിച്ചാലും, ഈ കപ്പലിൽ കേമൻ ഞാൻ തന്നഡേയ്" എന്നു മനസ്സിൽ പറയും.
നമ്മുടെ ചീഫ് എഞ്ചിനീയറുടെ പ്രശ്നം ഇൻഫീരിയോരിറ്റി കോമ്പ്ള്ക്സാണെന്ന മഹത്തായ കണ്ടുപിടുത്തം ആദ്യ ആഴ്ചയിൽ തന്നെ ഞാൻ നടത്തി. ബിരുദം അടിസ്ഥാന യോഗ്യതയാക്കാത്ത കാലത്തേ കപ്പ്ലിൽ കയറിപ്പറ്റിയതാണു കക്ഷി. ക്യാപ്റ്റനോടു ഗുസ്തി പിടിക്കാൻ ഒരു ഡിഗ്രീ കയ്യിലില്ലാത്തതും ഗ്രാജുവേറ്റ്സും പോസ്റ്റ് ഗ്രാജുവേറ്റ്സും ആയ കീഴുദ്യോഗസ്ഥരും ആയിരുന്നു കക്ഷിയുടെ പ്രോബ്ളം.
തന്റെ ടെക്നിക്കൽ വീക്നെസ്സ് ഷിപ്പിങ്ങ് കമ്പനിയിലെ മേലുദ്യോഗസ്ഥരിൽ നിന്നും മറയ്ക്കാൻ കക്ഷി സെക്കന്റ് എഞ്ചിനീയറെ സോൾ ഗഡിയാക്കി. ടെക്നിക്കൽ നോളേജ് വേണ്ട എല്ലാ കാര്യങ്ങളും അയാളെക്കൊണ്ടു ചെയ്യിപ്പിച്ചു. സെക്കന്റ് ഈ അവസരം ശരിക്കും മുതലാക്കി. ചീഫ് എന്ന പാവയെ മുൻ‍നിർത്തി സെക്കന്റ് എഞ്ചിൻ ഡിപ്പാർട്ട്മെന്റ് ഭരിച്ചു. ചീഫ് മിക്കപ്പോഴും അദ്ദേഹത്തിന്റെ കാബിനിലിരുന്നു സമയം കൊല്ലും. വാൽ‍വടച്ച് ചങ്ങലയിടാൻ മാത്രം താഴെ വരും. സെക്കന്റ് ചീഫിന്റെ പണി ചെയ്യും. തേഡ് സെക്കന്റിന്റെ. അങ്ങിനെ അങ്ങിനെ.
ഇതുകൊണ്ട് എനിക്കൊരു ഗുണമുണ്ടായി. ശരിക്കും ജൂനിയർ എഞ്ചിനീയർ ഒരു ട്രെയ്നീ മാത്രമാണ്. ഉത്തരവാദപ്പെട്ട ഒരു ജോലിയും ഒറ്റക്കു ഒരു ട്രെയ്നിക്കു നൽകാൻ പാടില്ല. എങ്കിലും മേലേ വിവരിച്ച പോലെയുള്ള സെറ്റപ്പിൽ ഞാൻ ഫോർത് എഞ്ചിനീയരുടെ പണിയാണ് ചെയ്യുന്നത്. കിട്ടിയ അവസരം പരമാവധി ഞാനും ഉപയോഗിച്ചു. 30 വർഷം പഴക്കമുള്ള കപ്പലിൽ എന്നും എന്തെങ്കിലും കേടാകും. ഞാൻ എല്ലാത്തിലും കൈ വച്ചു. പ്യൂരിഫയറുകൾ (ഒരു സെക്കന്റിൽ 600 തവണ കറങ്ങുന്നവയാണിവ. ഈ സംഭവങ്ങൾ അന്ന് അഴിച്ച് പഠിച്ചത് പിന്നീട് എനിക്കു വലിയ ഗുണം ചെയ്തു. അതു പിന്നെ പറയാം.) പമ്പുകൾ, ജനറേറ്ററുകൾ (രണ്ടു മെഗാ വാട്ടിന്റെ ആറെണ്ണം) ബോയിലർ, ഹീറ്റ് എക്സ്ചേഞ്ചറുകൾ, എ. സി. സിസ്റ്റെംസ്, എന്നു വേണ്ട മെയിൻ എഞ്ചിനൊഴിച്ച് ഒരു വിധം എല്ലാ ഐറ്റംസും അഴിച്ചു പരിപ്പിളക്കി. (മെയിൻ എഞ്ചിനൊഴിച്ച് ബാക്കി എല്ലാത്തിനും redundancy അഥവാ സ്പെയർ ഉണ്ട്. അതുകൊണ്ട് നോ വറീസ്.)എന്തിനേറെ പറയുന്നു, എഞ്ചിൻ കൺട്രോൾ റൂമിലെ പി.സിയെ പോലും ഞാൻ വെറുതേ വിട്ടില്ല.
ബാക്കി അടുത്ത പോസ്റ്റിൽ......
(തുടരും) ഹി...ഹീ.. അതുവേണോ?
Monday, May 3, 2010
ജോസേ, സത്യത്തില്‍ എന്താ സംഭവിച്ചേ?
ഡ്രൈവിംഗ്! അതെനിക്കെന്നും ഒരു ഹരമായിരുന്നു. അതുകൊണ്ടുതന്നെ എന്റെ ബന്ധു ജോസേട്ടന് എന്റെ ലിസ്റ്റിലെ പുലികളില്‍ ഒരു ഡബിള്‍ പുലിയായിരുന്നു. വരാക്കര അമ്പു പെരുന്നാളിന് ശനിയാഴ്ച രാത്രി ബെന്‍സില്‍ വന്നു നാല് പെഗ് പടപടാന്ന് അകത്താക്കി തിരിച്ചു പോയി ഞായറാഴ്ച ലാന്‍ഡ്‌ റോവറില്‍ വന്നു ഫുഡടിക്കുന്നവനെപറ്റി ,ഓട്ടാനൊരു നാല്‍ചക്രം പോയിട്ട് മുച്ചക്രം പോലും ഇല്ലാതിരുന്ന ഞാന്‍ അങ്ങിനെ കരുതിയില്ലെങ്കിലല്ലേ അതിശയമുള്ളൂ?
അല്ലെങ്കിലും ജോസേട്ടന് ഒരു പുലി തന്നെ ആയിരുന്നു. അഞ്ചടി ഉയരമേ ഉള്ളുവെങ്കിലും കാളവണ്ടിയുഗത്തിലെ NH47 നിലൂടെ 200 കി .മീ. സ്പീഡില്‍ ബെന്സോടിച്ചവന്‍ ജോസ്, പശ്ചിമബംഗാളിലെ കല്‍ക്കത്തയില്‍ നിന്നും ബ്രിട്ടീഷ്‌ ഹൈക്കമ്മീഷണറുടെ ലാന്‍ഡ്‌ റോവര്‍ ലേലത്തില്‍ പിടിച്ചു ഒറ്റക്കോടിച്ചു നാട്ടിലെത്തിയവന്‍ ജോസ്, ഒറ്റയിരിപ്പിനരക്കുപ്പി അടിച്ചാലും പാളാതെ വണ്ടിയോട്ടുന്നവന്‍ ജോസ്, സര്‍വ്വോപരി കരുണാകരന്റെ കാറ് തൃശ്ശൂരില്‍ വച്ച് കേടായപ്പോള്‍ തന്റെ മുതലാളിയുടെ പുത്തന്‍ ബെന്‍സ്‌ കാറില്‍ അദ്ദേഹത്തെ ശരവേഗത്തില് ആലുവ ഗസ്റ്റ് ഹൌസിലെതിച്ചു വേഗതയുടെ ആശാനായ കരുണാകരനില് നിന്നും അഭിനന്ദനങ്ങള്‍ ഏറ്റു്വാങ്ങിയവ്ന്‍ ജോസ്. അങ്ങിനെ ജോസേട്ടനെ പുലിയായി കാണാന്‍ കാരണങ്ങല്‍ ധാരാളം.
അക്കാലത്ത് ജോസേട്ടന് തൃശ്ശൂരിലെ ഒരു പണച്ചാക്കിന്റെ മെയിന്‍ ഡ്രൈവര്‍ ആയിരുന്നു.പണചാക്കും കെട്ടിയവളും രണ്ടു പീക്കിരി പിള്ളേരും താമസിക്കുന്ന വീട്ടില്‍ പതിനാലു കാറുണ്ട് പോലും. ഏതായാലും അവിടെ ബെന്‍സ്‌, ലാന്‍ഡ്‌ റോവര്‍, ഓപല്‍ ആസ്ട്ര, മാരുതി എസ്റ്റീം , മാരുതി സെന്‍ , മഹിന്ദ്ര ജീപ്പ് എന്നിവ ഉണ്ടായിരുന്നെന്ന് എനിക്ക് നന്നായറിയാം. കാരണം, കൃത്യം പതിനെട്ടു വയസ്സില്‍ ഡ്രൈവിംഗ് ലൈസേന്‍സെടുത്തു ഒരു കൊല്ലത്തിനകം ജോസേട്ടന്റെ കൂടെക്കൂടി ഈ വണ്ടികളെല്ലാം പൂതി തീരുവോളം ഞാനോടിച്ചിട്ടുണ്ടെന്നത് തന്നെ.
ഇതില്പറഞ്ഞ മഹിന്ദ്ര ജീപ്പ് ആണ് ഇന്നത്തെ നമ്മുടെ താരം. ഇദ്ദേഹം ബോംബെയിലെ മഹിന്ദ്രാ ഫാക്ടറിയില്‍ നിന്നും പിറന്നു വീണത്‌ 1970 ല്‍ ആണ്. പണച്ചാക്കിന്റെ അപ്പന്‍ പച്ചപിടിച്ചപ്പോള്‍ ആദ്യമായി വാങ്ങിയ വണ്ടിയാണ്. ഐശ്വര്യകാരണം എന്ന് കരുതി ഇതുവരെയും ഇദ്ദേഹത്തിനു പെന്‍ഷന്‍ കൊടുത്തു ഡിസ്പോസ് ചെയ്തിട്ടില്ല. പെട്രോളിന് വില കൂടിയപ്പോള്‍ ഒറിജിനല്‍ പെട്രോള്‍ എഞ്ചിന് മാറ്റി പെര്‍ക്കിന്‍സിന്‍റെ മൂന്നു സിലിണ്ടര്‍ ഡീസല്‍ എഞ്ചിനാണ് പിടിപ്പിച്ചിരിക്കുന്നത്. (പതിനാലു കാറുള്ളവനാണ് പെട്രോള്‍ വിലയെ പേടി. ആനയെ വാങ്ങാം, തോട്ടി വാങ്ങാന്മേല) .കാര്യം ബെന്‍സും റോവറും എല്ലാം ഉണ്ടെങ്കിലും എനിക്കേറ്റവും ഓടിക്കാന്‍ ഇഷ്ട്ടം ജീപ്പ് ആയിരുന്നു. ഇനി എവിടെയെന്കിലുമൊന്നു തട്ടിയാലും നോ വറിസ്. നന്നാക്കാന്‍ എളുപ്പം. ഡ്രൈവിംഗ് പഠിച്ചു വരുന്ന കാലത്ത് മുന്‍ചക്രം നോക്കി വണ്ടി തിരിക്കാന്‍ എളുപ്പം. അങ്ങിനെ മൊത്തത്തില്‍ വില തുച്ചം ഗുണം മെച്ചം.
അക്കാലത്ത് വരാക്കരക്കടുത്തു മാട്ടുമലയില്‍ പണചാക്കിനൊരു ഫാം ഹൌസ് ആന്‍റ് എസ്റ്റേറ്റ്‌ ഉണ്ടായിരുന്നു. ഒരു ഇരുപതേക്കര്‍ പറമ്പും അതില്‍ ഒരു പത്തമ്പത് ആടുകളും. (മണീസ് കളയാനുള്ള ഓരോ മാര്‍ഗങ്ങളേ) . മാട്ടുമലയുടെ ഉച്ചിയിലായതിനാല്‍ പഠിച്ച പണി പതിനെട്ടും പയറ്റിയെങ്കിലും വെള്ളം മാത്രംഅവിടെ കിട്ടിയില്ല. മനുഷ്യനായാലും ആടായാലും വെള്ളം ഇല്ലാതെ ജീവിക്കാനൊക്കില്ലല്ലോ. അതുകൊണ്ട് ആഴ്ചതോറും ജോസേട്ടനൊരു പണി കിട്ടി. മലക്ക് താഴെ പണച്ചാക്കിന്റെ മറ്റൊരു തോട്ടമുണ്ട്. അവിടെ വെള്ളവുമുണ്ട്. നമ്മുടെ ജീപ്പിന്റെ പുറകില്‍ ഒരു ട്രെയിലര്‍ പിടിപ്പിച്ചു അതില്‍ ആറു വലിയ ഡ്രംമ്മുകള്‍ വച്ച് വെള്ളം നിറച്ചു മാട്ടുമലയിലേക്ക് ഓടിച്ചു കയറ്റണം.
ഈ ദൌത്യ നിര്‍്ഹണത്തിന്റെ ഭാഗമായി ഒരു വെള്ളിയാഴ്ച വൈകുന്നേരം ആറുമണിക്ക് കക്ഷി എന്റെ വീട്ടില്‍ എത്തി. കൂടെ ആടുഫാം ആള് ഇന്‍ ആള് മത്തായി ചേട്ടനുമുണ്ട്. വീടിലുണ്ടായിരുന്ന ഒരു ഫുള്‍കുപ്പി ഹണീബീ രണ്ടു പേരും കൂടി തീര്‍ത്തു. സമയം ഏകദേശം എട്ടരമണി. രാത്രിയായതുകൊണ്ടും , ലക്‌ഷ്യം മാട്ടുമലയായത് കൊണ്ടും, മെയിന്‍ ഡ്രൈവറുടെയും ഫാം മാനേജരുടെയും സ്ഥിതി അത്ര പന്തിയല്ല എന്ന് തോന്നിയതുകൊണ്ടും പയ്യനായ എന്നെ അവരുടെ കൂടെ വിടാന്‍ എന്റെ അപ്പച്ചന്‍ ഒന്ന് മടിച്ചു. എങ്കിലും ഞാന്‍ ഒരു അരമണിക്കൂറോളം പല പല പോയന്റുകള്‍ നിരത്തി അവരുടെ കൂടെ പോകുന്നത് എന്തുകൊണ്ടും നല്ലതാണെന്ന് സമര്ത്ഥിച്ചു സമ്മതം വാങ്ങി. അല്ലെങ്കിലും എനിക്ക് ടാറിട്ട സമതല റോഡിനേക്കാളും എന്തുകൊണ്ടും വളഞ്ഞു പുളഞ്ഞു പോകുന്ന കാട്ടുവഴികളിലൂടെ വണ്ടി ഓടിക്കാനാണിഷ്ടം. (ഈ ദുബായിയിലെ പന്ത്രണ്ടു വരി പാതകള്‍ ഒക്കെ എന്തിനു കൊള്ളാം? നമ്മുടെ ആമ്പല്ലൂര്‍ - ചിമ്മിനി ഡാം അല്ലെങ്കില്‍ ചൌക്ക-അതിരപ്പിള്ളി അല്ലെങ്കില്‍ വരാക്കര-മാട്ടുമല റോഡുകളില്‍ വണ്ടി ഓടിക്കുന്നതിന്റെ പകുതി സുഖമുണ്ടോ? ഹും!)
അങ്ങിനെ ഞങ്ങള്‍ മൂന്നുപേരും മാട്ടുമലയിലേക്ക് പുറപ്പെട്ടു. ഞാന്‍ വണ്ടിയോട്ടുന്നു. ജോസേട്ടന് അരികില്‍ ഇരുന്നുറങ്ങുന്നു. മത്തായിചേട്ടന് പുറകില്‍ കിടന്നുറങ്ങുന്നു. പറയത്തക്ക ലോഡ് ഇല്ലാത്തതിനാല്‍ ഞങ്ങള്‍ അര മണിക്കൂറുകൊണ്ട് താഴ്വാരത്തെതി. ഡ്രമ്മുകളില്‍ വെള്ളം നിറച്ചു മലകയറാന്‍ ആരംഭിച്ചു. പിന്നീടങ്ങോട്ട് ഒച്ചിഴയുന്നത് പോലെയാണ് പോക്ക്. ആറു ഡ്രമ്മുകളിലും കൂടി 1200 ലിറ്റര്‍ വെള്ളമുണ്ട്. ജീപ്പ് ഫോര്‍ വീല്‍ ഡ്രൈവിലിട്ടു ലോ റേഞ്ച് ഗിയറിലാണ് മലകയറ്റം. ഉരുളന്‍ കല്ലുകള്‍ നിറഞ്ഞതാണ്‌ വഴി. അതങ്ങിനെ മാട്ടുമലയെ വയിന്റ്റ് ചെയ്ത് ഉച്ചിയിലേക്ക് പോകുന്നു. മല വെട്ടിയുണ്ടാക്കിയതാണ് വഴി. ഒരു വശത്ത് മാട്ടം. മറുവശം അഗാധ ഗര്‍ത്തം. അതുകൊണ്ടൊന്നും ഞാന്‍ പേടിച്ചില്ല. കാരണം, അവയൊന്നും എനിക്ക് കാണാന്‍ മേലായിരുന്നു. ജീപ്പിന്റെ ലൈറ്റല്ലാതെ വേറൊരു വെട്ടവും ഇല്ല. ഇടത്തോട്ട് തൊണ്ണൂറു ഡിഗ്രിയിലുള്ള ഒരു വളവു തിരിഞ്ഞു കുത്തനെയുള്ള ഒരു കയറ്റം കയറി്ചെല്ലുമ്പോള് എസ്റ്റേറ്റ്‌ ഗേറ്റ് കാണാം. ഈ യാത്രയുടെ പ്രത്യേകത ബ്രേക്ക് വേണമെന്നില്ല എന്നതാണ്. മണിക്കൂറില്‍ രണ്ടു കി. മീ. യില്‍ പോകുമ്പോളെന്തിനാണ് ബ്രേക്ക്? എങ്കിലും കുറേനേരം ആക്സിലറേറ്റര്‍ ചവിട്ടിപിടിച്ചു മടുത്തപ്പോള്‍ ഞാന്‍ വെറുതെ ഒന്ന് ബ്രേക്കില്‍ കാലു വച്ച് നോക്കി. ബ്രേക്ക് പെഡല്‍ പതിവിലും ഈസിയായി താഴേക്ക്‌ പോകുന്നു. ബ്രേക്ക് ചവിട്ടിയിട്ടും വണ്ടി പോടാ പുല്ലേ എന്നും പറഞ്ഞു മുന്നോട്ടിഴയുന്നു. അപ്പോഴേക്കും വണ്ടിയ്ടെ കുലുക്കം കാരണം ജോസേട്ടന് ഉണര്‍ന്നു കൊട്ടുവായും വിട്ടിരിപ്പുണ്ടായിരുന്നു. ഞാന്‍ കാര്യം പറഞ്ഞു. ഡ്രൈവര്‍മാരില്‍ പുലിയായ ജോസേട്ടനുണ്ടോ കുലുങ്ങുന്നു? ഞാന്‍ നേരത്തെ പറഞ്ഞ പോലെ ഈ കയറ്റം വലിക്കാന്‍ ബ്രേക്ക് അല്പം കുറഞ്ഞാലും സാരമില്ല എന്ന് പറഞ്ഞെന്നെ ആശ്വസിപ്പിച്ചു. ഗേറ്റിന് അടുത്ത് എത്തുമ്പോള്‍ എന്ജിന്‍ ഇരപ്പിച്ചു ക്ലച്ചു താങ്ങി വണ്ടി പുറകോട്ടിറങ്ങാതെ നിറുത്തണമെന്ന് പറഞ്ഞു.
ഞാന്‍ അതുപോലെ തന്നെ ചെയ്തു. ജോസേട്ടന് ഇറങ്ങി ഗേറ്റ് തുറന്നു. ഞാന്‍ വണ്ടി അകത്തേക്ക് കയറ്റി. മത്തായി ചേട്ടന്‍ ചാടിയെണീറ്റു വെള്ളം അണ്‍ലോഡിംഗ് തുടങ്ങി. ജോസേട്ടനും ഞാനും കൂടി ബ്രേക്ക് പരിശോധിച്ചു. എഞ്ചിന് ഓഫാക്കി ബ്രേക്ക് ചവിട്ടുമ്പോള്‍ പാമ്പ് ചീറ്റും പോലെ ഒരു സ്വരം കേള്‍ക്കാം. നോക്കിയപ്പോള്‍, മുന്‍പിലെ ഇടതു ചക്രത്തിലേക്ക് പോകുന്ന ഹൈഡ്രോളിക് പൈപ്പ് ലീക്ക് ചെയ്യുന്നു. അന്നേ ആട്ടോമൊബൈല്‍ എന്ജിനീയറി്ങ്ങില് അതീവ തത്പരനായിരുന്ന ഞാന്‍ എന്തോ വലിയ കണ്ടുപിടുത്തം നടത്തിയ പോലെ ഇത് ജോസേട്ടന് കാണിച്ചു കൊടുത്തു. ഇതൊക്കെ ഞാന്‍ എത്ര കണ്ടിരിക്കുന്നു എന്നാ ഭാവത്തില്‍ കക്ഷി ആ പൈപ് ചക്രത്തില്‍ നിന്നും വലിച്ചൂരി ലീക്കുള്ള ഭാഗം മുറിച്ചു അതില്‍ ഒരു ബോള്‍ട്ട് തിരുകി കയറ്റി. അതായത് ഇപ്പോള്‍ മൂന്നു ചക്രങ്ങളിലേ ബ്രേക്ക് വര്ക്ക് ചെയ്യൂ എന്നര്‍ത്ഥം. അതിനെന്താ, തിരിച്ചു പോകുമ്പോള്‍ ലോഡില്ല, ട്രെയിലര്‍ ഫാമില്‍ തന്നെ ഇട്ടു ജീപ്പ് മാത്രം കൊണ്ടാണ് തിരിച്ചു പോക്ക്. മൂന്ന് ബ്രേക്ക് തന്നെ ധാരാളം എന്നെല്ലാം കക്ഷി വാചകമടിച്ചു. എങ്കിലും എനിക്കത്ര ധൈര്യം പോര എന്ന് മനസ്സിലാക്കി തിരിച്ചു പോകുമ്പോള്‍ താന്‍ തന്നെ വണ്ടി ഓടിക്കാം എന്ന് ജോസേട്ടന് പറഞ്ഞു. അങ്ങിനെ രാത്രി ഒരു പതിനൊന്നു മണി ആയപ്പോള്‍ ഞങ്ങള്‍ മലയിറങ്ങാന്‍ തുടങ്ങി. ജോസേട്ടന് വണ്ടി ഓടിക്കുന്നു. മത്തായി ചേട്ടന്‍ മുന്‍പില്‍ അടുത്തിരിക്കുന്നു. (മത്തായി ചേട്ടന്‍ ഈ വിവരങ്ങളൊന്നും അറിഞ്ഞിട്ടില്ല) ഞാന്‍ പുറകില്‍ ഇരിക്കുന്നു. (മനപൂര്‍വം പുറകില്‍ പോയതാണ്. പന്തിയല്ലെന്ന് കണ്ടാല്‍ പുറകോട്ടു ചാടാമല്ലോ എന്ന് കരുതി.)
ഗെയ്റ്റ് കടന്നാല്‍ ഉടനെ തന്നെ കുത്തനെയുള്ള ഇറക്കമാണ്. ഇറക്കത്തിന് നടുവില്‍ ഒരു തൊണ്ണൂറു ഡിഗ്രീ വളവും. മുകളില്‍ വച്ചേ ജോസേട്ടന് ബ്രേക്ക് ഒന്ന് ചവിട്ടി ടെസ്റ്റ്‌ ചെയ്തു. അപ്പോഴേ ആ ബോള്‍ട്ട് ഇളകി പോയെന്നു തോന്നുന്നു. ബ്രേക്ക് പെഡല്‍ ബില്‍ക്കുല്‍ ഫ്രീ. തൊടാതെ തന്നെ ആള് താഴേക്ക്‌ പോകുന്നു. " ബ്രേക്കില്ല, പിടിച്ചിരുന്നോ" ജോസേട്ടന് അലറിവിളിച്ചു. അതുവരെ ഉറക്കപ്പിച്ചിലിരുന്നിരുന്ന മത്തായിചേട്ടന് ഞെട്ടിയെണീറ്റു. കരിമ്പൂച്ച കരി ഓയിലില്‍ വീണ പോലത്തെ ഒറിജിനല്‍ ജപ്പാന്‍ ബ്ലാക്ക്‌ കളറുള്ള മത്തായിചേട്ടന്റെ മുഖം പോലും രക്തം വാര്‍ന്നു വിളറി വെളുക്കുന്നത്‌ ജീപ്പിനുള്ളിലെ അരണ്ട വെളിച്ചത്തിലും ഞാന്‍ കണ്ടു.
കുന്നിന്മുകളില്‍ നിന്നും കല്ലുരുട്ടിവിട്ട പോലെ ജീപ്പ് താഴേക്ക്‌ പാഞ്ഞു തുടങ്ങി. പിന്നത്തെ ഒരഞ്ചു മിനിറ്റ് എനിക്കൊരിക്കലും മറക്കാന്‍ കഴിയില്ല. എന്നുമാത്രമല്ല പതിനഞ്ചു വര്ഷങ്ങള്ക്കു ശേഷം ഇന്നും അതാലോചിക്കുമ്പോള്‍ ഒരു മിന്നല്‍ പിണര്‍ മനസ്സിലൂടെ പാഞ്ഞു പോകുന്നു. നിമിഷം പ്രതി ജീപ്പിന്റെ വേഗത കൂടി വരുന്നു. ഉരുളങ്കല്ലിന്മേല്‍ ചാടി പോകുന്നത് കൊണ്ട് വല്ലപ്പോഴുമേ ചക്ക്രങ്ങള്‍ നിലത്തു തൊടുന്നുള്ളൂ. ആകെ മൂന്ന് ഫോര്‍വേഡ് ഗിയരുകളെ ജീപ്പിനുള്ളൂ. ഗിയര്‍ ഡൌണ്‍ ചെയ്തു എഞ്ചിന് ബ്രേക്ക് ചെയ്യാന്‍ ജോസേട്ടന് ശ്രമിക്കുന്നുണ്ട്. ഒരു രക്ഷയുമില്ല. ക്ലച്ചമാര്‍ത്തിയാല് ഉടന്‍ സ്പീഡ് കൂടും. അതുപോലത്തെ ഇറക്കമാണ്. തൊണ്ണൂറു ഡിഗ്രീ വളവാണെങ്കില് അടുത്തെത്തി. ഈ സ്പീഡില്‍ പോയാല്‍ ആ വളവു തിരിക്കാന്‍ ജോസേട്ടനെന്നല്ല മൈക്കല്‍ ഷൂമാക്കരിനു പോലും പറ്റില്ലെന്നത് നൂറു തരം. ജീപ്പ് ഓരോ വശത്തേക്ക് ചെരിയുമ്പോളുംപുറകിലെ കമ്പികളില്‍ പഞ്ഞിമരത്തിലെ വവ്വാലിനെ പോലെ തൂങ്ങി ആടുകയാണ് ഞാന്‍. പുറകിലേക്ക് ചാടാന്‍ പോയിട്ട് കാലൊ്ന്നുറപ്പിക്കാന്‍ പോലും കഴിയുന്നില്ല. വളവു തിരിഞ്ഞില്ലെങ്കില്‍ നേരെ പോകുന്നത് ഒരു അറുപതു അടിയെങ്കിലും താഴെ റബര്‍ തോട്ടത്തിലേക്കാണ്. വിമാനം താഴെ വീഴാന്‍ പോകുകയാണ് എന്ന് പൈലറ്റ് പറഞ്ഞാലുള്ള യാത്രക്കാരുടെ അവസ്ഥ ഒന്നാലോചിച്ചു നോക്കൂ. അതെ അവസ്ഥയിലാണ് ഞാന്‍.
അവസാന നിമിഷത്തില്‍ ജോസേട്ടനൊരു ബുദ്ധി തോന്നി. വണ്ടി റിവേഴ്സ് ഗിയരിലിട്ടു പതുക്കെ ക്ലച്ച് താങ്ങി വേഗത കുറയ്ക്കാം. വിനാശ കാലേ വിപരീത ബുദ്ധി. ഇത്രയും സ്പീഡില്‍ പോകുന്ന വണ്ടി റിവേഴ്സ് ഗിയറില്‍ ഇടണമെങ്കില്‍ ക്ലച്ച് പൂര്‍ണ്ണമായും അമര്‍ത്തി എന്ജിനുമായുള്ള കണക്ഷന്‍ മുഴുവനായും ഇല്ലാതാക്കണം. അങ്ങിനെ ചെയ്യുമ്പോള്‍ വണ്ടിക്കു വീണ്ടും വീണ്ടും സ്പീഡ് കൂടുകയാണ്. (ഗുരുത്വാകര്‍ഷണം) . പക്ഷെ വേറെ മാര്‍ഗമില്ലാത്ത സ്ഥിതിക്ക് അതുതന്നെ ചെയ്തു. ഇനി വളരെ പതുക്കെ ക്ലുച്ച് റിലീസ് ചെയ്തു ബ്രേക്ക് ചെയ്യണം. ആ നേരത്ത് ഒരു കല്ലില്‍ കയറി വണ്ടി ചാടിത്തെറിക്കുകയും ജോസേട്ടന്റെ ക്ലച്ച് കണ്ട്രോള്‍ പോകുകയും ചെയ്തു. അതായതു കുതിച്ചു പായുന്ന വണ്ടി ഉടനടി റിവേഴ്സ് ഗിയറില്‍ ഇട്ട പോലെ ആയി. ഞാന്‍ ജീവിതത്തില്‍ അതിനു മുന്‍പും ശേഷവും കേള്‍ക്കാത്ത കുറെ ശബ്ദങ്ങള് കേട്ടു. റബര്‍ കത്തുന്ന പോലെ ഒരു മണവും. പിന്നെ വണ്ടി ഫ്രീയായി താഴെക്കിറങ്ങാന്‍ തുടങ്ങി.
അതായതു എഞ്ചിനും ചക്രങ്ങളും തമ്മില്‍ വരാക്കര പൂരപ്പറമ്പില്‍ കണ്ട പരിചയം പോലും ഇല്ലാത്ത ഒരവസ്ഥ. ഇനി രക്ഷയില്ലെന്നു മനസ്സിലാക്കി റോട്ടില്‍ നിന്നും വായുവിലേക്ക് ടേക്ക് ഓഫ് ചെയ്യുന്നതിന് മുന്‍പ് വല്ലവിധേനയും ജീപ്പില്‍ നിന്നും ചാടാന്‍ തന്നെ ഞാന്‍ തീരുമാനിച്ചു. അപ്പോഴാണ്‌ ജോസേട്ടന് അടുത്ത ബുദ്ധി പ്രയോഗിച്ചത്. ചെങ്കുത്തായ ഇറക്കത്തില്‍ ബ്രേക്കില്ലാതെ പായുന്ന ജീപ്പ് ജോസേട്ടന് വലത്തോട്ടു ചേര്‍ത്ത് മാട്ടത്തിന്മേല്‍ ഉരക്കാന്‍ തുടങ്ങി. സിനിമയില്‍ ബാലന്‍ കെ നായര്‍ തന്റെ കാര്‍ പോലീസ് ജീപ്പിലുരക്കുന്ന പോലെ. ബുദ്ധി മനസ്സിലാക്കിയ ഞാന്‍ നല്ലപോലെ ഇടത്തോട്ടു ചേര്‍ന്ന് കമ്പിയില്‍ ഞാന്നു കിടന്നു. വളവടുത്തു. മാട്ടത്തില്‍ ഉരച്ചുകൊണ്ട് തന്നെ ജോസേട്ടന് തിരിച്ചു. ജീപ്പിന്റെ വലതു വശത്തെ ടാര്‍പോളിന്‍ മൊത്തം കീറി പോയി. കമ്പികള്‍ വളഞ്ഞു . എങ്കിലും വളവു തിരിഞ്ഞു. എന്തോരാസ്വാസം.
തീര്‍ന്നില്ല, പിടിച്ചതിനെക്കാള്‍ വലുത് അളയിലെന്ന പോലെ ഇറക്കങ്ങള്‍ കിടക്കുന്നതേയുള്ളൂ. എങ്കിലും ഇപ്പോള്‍ കഴിഞ്ഞ പോലുള്ള ഷാര്‍പ് വളവുകള്‍ ഇനി ഇല്ല. സമാധാനം. ജീപ്പ് ആരും ചോദിക്കാനില്ലാതെ നിര്‍ബാധം പോയിക്കൊണ്ടിരുന്നു. സ്റ്റീയറിംഗ് നേരെ പിടിക്കുക എന്നത് മാത്രമാണ് ജോസേട്ടന് പണി. കാരണം ബ്രേക്കും ആക്സിലെരേടരും ചവിട്ടിയിട്ടും ഗിയര്‍ ലിവര്‍ പിടിച്ചാട്ടിയിട്ടും പ്രത്യേകിച്ചു വിശേഷം ഒന്നും ഇല്ല എന്നത് തന്നെ. അങ്ങിനെ പരസ്പരം ഒരക്ഷരം മിണ്ടാതെ ഞങ്ങള്‍ സ്തംഭിച്ചിരുന്നു കുറെ ഇറക്കങ്ങള്‍ ഇറങ്ങി. കാട്ടുവഴി ആയതുകൊണ്ടും, പരിസരത്തൊന്നും ഒരാള്‍ പോലും താമസമില്ലാത്തതിനാലും എതിരെ ഒരു വണ്ടിയും വന്നില്ല. വന്നാല്‍ വിശേഷിച്ചൊന്നുമില്ല . അവന്റെ പരിപ്പിളകും അത്രതന്നെ. അല്ലാതെ ഞങ്ങള്‍ എന്ത് ചെയ്യാന്‍.
ഏതിറക്കത്ത്തിനും ഒരു കയറ്റമുണ്ടല്ലോ. അങ്ങനെ ഞാങ്ങളവസാനം ഒരു കയറ്റത്തിലെത്തി. ഇറക്കമിറങ്ങിയ സ്പീട് കാരണം വണ്ടി കുറേയങ്ങു കയറി ഏകദേശം കയറ്റത്തിന്റെ അവസാനം കണ്ടു നിന്നു. പിന്നെ പുറകിലോട്ടു പോകാന്‍ തുടങ്ങി. ജോസേട്ടന് സ്റ്റീയറിംഗ് സ്റ്റഡിയാക്കിപ്പിടിച് ഇടിവെട്ട് കൊണ്ടവനെ പോലെ ഇരുന്നു. വേറൊന്നും ചെയ്യാനില്ല. വണ്ടി പുറകോട്ടു പോയി ഇറങ്ങിയ ഇറക്കം വീണ്ടും കുറച്ചു തിരിച്ചു കയറി. അങ്ങനെ മുന്നോട്ടും പുറകോട്ടും കുറച്ചു തവണ ഇതാവര്‍ത്തിച്ചു. അവസാനം വണ്ടി നിന്നു. ശ്വാസം നേരെ വീണു.
ശാന്തമനസ്സോടെ ആലോചിച്ചപ്പോള്‍ എന്താണ് സംഭാവിച്ചിട്ടുണ്ടാകുക എന്ന് പിടി കിട്ടി. ഗിയര്‍ ബോക്സും ക്ള്ചുമെല്ലാം നാശമായിട്ടുണ്ടാകും അത്രതന്നെ. വഴിയില്‍ ഒരീച്ച പോലും ഇല്ല. ചുറ്റും കനത്ത ഇരുട്ട് മാത്രം. ജീപ്പിന്റെ ഹെഡ് ലൈറ്റ് കുറെ നേരം ഓണാക്കിയിട്ട് റോഡിന്റെ ഏകദേശ കിടപ്പുവശം മനസ്സിലാക്കി. പിന്നെ ഹെഡ് ലൈറ്റ് ഓഫാക്കി ഞങ്ങള്‍ ഇറങ്ങി നടന്നു. ഇരുട്ടില്‍ തപ്പിത്തടഞ്ഞു ഒരു കി. മീ. നടന്നപ്പോള്‍ ഒരു വീട് കണ്ടു. അവിടെ നിന്നും ഒരു തീപ്പെട്ടിയും മെഴുകു തിരിയും വാങ്ങി വീടും നടന്നു. കുറേ പോയപ്പോള്‍ ഒരു വീട്ടില്‍ ഒരു ഓട്ടോ കിടക്കുന്നത് കണ്ടു. അവിടുത്തെ ചേട്ടന്റെ കയ്യും കാലും പിടിച്ചു രാത്രി ഒരു മണിക്ക് ഞങ്ങള്‍ വീട്ടിലെത്തി.
രാവിലെ തന്നെ ജോസേട്ടന്റെ സ്ഥിരം മെക്കാനിക്ക് രാമേട്ടനെ വിളിച്ചു കാര്യം പറഞ്ഞു. വണ്ടി ബ്രേക്ക് ഡൌണ്‍ ആയെന്നു മാത്രമേ ജോസേട്ടന് പറഞ്ഞുള്ളൂ. രാമേട്ടന്‍ വണ്ടി എടുത്തു കൊണ്ട് വരാന്‍ രണ്ടു പിള്ളേരെ വിട്ടു. വൈകുന്നേരം ഞാന്‍ ജോസേട്ടന്റെ കൂടെ രാമേട്ടന്റെ വര്ക്ക് ഷോപ്പില്‍ പോയി. അവിടെ നമ്മുടെ ജീപ്പിന്റെ ഗിയര്‍ ബോക്സ്‌ ആന്‍ഡ്‌ ക്ലച് ഹൌസിംഗ് അഴിച്ചു പറുക്കി ഇട്ടിരിക്കുന്നു.
ജോസേട്ടനെ കണ്ട പാടെ രാമേട്ടന്റെ ഡയലോഗ്.
" എന്റെ നാല്‍പതു വര്‍ഷത്തെ വര്ക്ക് ഷോപ്പ് ജീവിതത്തില്‍ ഈ പരുവത്തില്‍ ഒരു ഗിയര്‍ ബോക്സും ക്ലച്ചും ഞാന്‍ കണ്ടിട്ടില്ല. ജോസേ, സത്യത്തില്‍ എന്താ സംഭവിച്ചേ?"
അല്ലെങ്കിലും ജോസേട്ടന് ഒരു പുലി തന്നെ ആയിരുന്നു. അഞ്ചടി ഉയരമേ ഉള്ളുവെങ്കിലും കാളവണ്ടിയുഗത്തിലെ NH47 നിലൂടെ 200 കി .മീ. സ്പീഡില്‍ ബെന്സോടിച്ചവന്‍ ജോസ്, പശ്ചിമബംഗാളിലെ കല്‍ക്കത്തയില്‍ നിന്നും ബ്രിട്ടീഷ്‌ ഹൈക്കമ്മീഷണറുടെ ലാന്‍ഡ്‌ റോവര്‍ ലേലത്തില്‍ പിടിച്ചു ഒറ്റക്കോടിച്ചു നാട്ടിലെത്തിയവന്‍ ജോസ്, ഒറ്റയിരിപ്പിനരക്കുപ്പി അടിച്ചാലും പാളാതെ വണ്ടിയോട്ടുന്നവന്‍ ജോസ്, സര്‍വ്വോപരി കരുണാകരന്റെ കാറ് തൃശ്ശൂരില്‍ വച്ച് കേടായപ്പോള്‍ തന്റെ മുതലാളിയുടെ പുത്തന്‍ ബെന്‍സ്‌ കാറില്‍ അദ്ദേഹത്തെ ശരവേഗത്തില് ആലുവ ഗസ്റ്റ് ഹൌസിലെതിച്ചു വേഗതയുടെ ആശാനായ കരുണാകരനില് നിന്നും അഭിനന്ദനങ്ങള്‍ ഏറ്റു്വാങ്ങിയവ്ന്‍ ജോസ്. അങ്ങിനെ ജോസേട്ടനെ പുലിയായി കാണാന്‍ കാരണങ്ങല്‍ ധാരാളം.
അക്കാലത്ത് ജോസേട്ടന് തൃശ്ശൂരിലെ ഒരു പണച്ചാക്കിന്റെ മെയിന്‍ ഡ്രൈവര്‍ ആയിരുന്നു.പണചാക്കും കെട്ടിയവളും രണ്ടു പീക്കിരി പിള്ളേരും താമസിക്കുന്ന വീട്ടില്‍ പതിനാലു കാറുണ്ട് പോലും. ഏതായാലും അവിടെ ബെന്‍സ്‌, ലാന്‍ഡ്‌ റോവര്‍, ഓപല്‍ ആസ്ട്ര, മാരുതി എസ്റ്റീം , മാരുതി സെന്‍ , മഹിന്ദ്ര ജീപ്പ് എന്നിവ ഉണ്ടായിരുന്നെന്ന് എനിക്ക് നന്നായറിയാം. കാരണം, കൃത്യം പതിനെട്ടു വയസ്സില്‍ ഡ്രൈവിംഗ് ലൈസേന്‍സെടുത്തു ഒരു കൊല്ലത്തിനകം ജോസേട്ടന്റെ കൂടെക്കൂടി ഈ വണ്ടികളെല്ലാം പൂതി തീരുവോളം ഞാനോടിച്ചിട്ടുണ്ടെന്നത് തന്നെ.
ഇതില്പറഞ്ഞ മഹിന്ദ്ര ജീപ്പ് ആണ് ഇന്നത്തെ നമ്മുടെ താരം. ഇദ്ദേഹം ബോംബെയിലെ മഹിന്ദ്രാ ഫാക്ടറിയില്‍ നിന്നും പിറന്നു വീണത്‌ 1970 ല്‍ ആണ്. പണച്ചാക്കിന്റെ അപ്പന്‍ പച്ചപിടിച്ചപ്പോള്‍ ആദ്യമായി വാങ്ങിയ വണ്ടിയാണ്. ഐശ്വര്യകാരണം എന്ന് കരുതി ഇതുവരെയും ഇദ്ദേഹത്തിനു പെന്‍ഷന്‍ കൊടുത്തു ഡിസ്പോസ് ചെയ്തിട്ടില്ല. പെട്രോളിന് വില കൂടിയപ്പോള്‍ ഒറിജിനല്‍ പെട്രോള്‍ എഞ്ചിന് മാറ്റി പെര്‍ക്കിന്‍സിന്‍റെ മൂന്നു സിലിണ്ടര്‍ ഡീസല്‍ എഞ്ചിനാണ് പിടിപ്പിച്ചിരിക്കുന്നത്. (പതിനാലു കാറുള്ളവനാണ് പെട്രോള്‍ വിലയെ പേടി. ആനയെ വാങ്ങാം, തോട്ടി വാങ്ങാന്മേല) .കാര്യം ബെന്‍സും റോവറും എല്ലാം ഉണ്ടെങ്കിലും എനിക്കേറ്റവും ഓടിക്കാന്‍ ഇഷ്ട്ടം ജീപ്പ് ആയിരുന്നു. ഇനി എവിടെയെന്കിലുമൊന്നു തട്ടിയാലും നോ വറിസ്. നന്നാക്കാന്‍ എളുപ്പം. ഡ്രൈവിംഗ് പഠിച്ചു വരുന്ന കാലത്ത് മുന്‍ചക്രം നോക്കി വണ്ടി തിരിക്കാന്‍ എളുപ്പം. അങ്ങിനെ മൊത്തത്തില്‍ വില തുച്ചം ഗുണം മെച്ചം.
അക്കാലത്ത് വരാക്കരക്കടുത്തു മാട്ടുമലയില്‍ പണചാക്കിനൊരു ഫാം ഹൌസ് ആന്‍റ് എസ്റ്റേറ്റ്‌ ഉണ്ടായിരുന്നു. ഒരു ഇരുപതേക്കര്‍ പറമ്പും അതില്‍ ഒരു പത്തമ്പത് ആടുകളും. (മണീസ് കളയാനുള്ള ഓരോ മാര്‍ഗങ്ങളേ) . മാട്ടുമലയുടെ ഉച്ചിയിലായതിനാല്‍ പഠിച്ച പണി പതിനെട്ടും പയറ്റിയെങ്കിലും വെള്ളം മാത്രംഅവിടെ കിട്ടിയില്ല. മനുഷ്യനായാലും ആടായാലും വെള്ളം ഇല്ലാതെ ജീവിക്കാനൊക്കില്ലല്ലോ. അതുകൊണ്ട് ആഴ്ചതോറും ജോസേട്ടനൊരു പണി കിട്ടി. മലക്ക് താഴെ പണച്ചാക്കിന്റെ മറ്റൊരു തോട്ടമുണ്ട്. അവിടെ വെള്ളവുമുണ്ട്. നമ്മുടെ ജീപ്പിന്റെ പുറകില്‍ ഒരു ട്രെയിലര്‍ പിടിപ്പിച്ചു അതില്‍ ആറു വലിയ ഡ്രംമ്മുകള്‍ വച്ച് വെള്ളം നിറച്ചു മാട്ടുമലയിലേക്ക് ഓടിച്ചു കയറ്റണം.
ഈ ദൌത്യ നിര്‍്ഹണത്തിന്റെ ഭാഗമായി ഒരു വെള്ളിയാഴ്ച വൈകുന്നേരം ആറുമണിക്ക് കക്ഷി എന്റെ വീട്ടില്‍ എത്തി. കൂടെ ആടുഫാം ആള് ഇന്‍ ആള് മത്തായി ചേട്ടനുമുണ്ട്. വീടിലുണ്ടായിരുന്ന ഒരു ഫുള്‍കുപ്പി ഹണീബീ രണ്ടു പേരും കൂടി തീര്‍ത്തു. സമയം ഏകദേശം എട്ടരമണി. രാത്രിയായതുകൊണ്ടും , ലക്‌ഷ്യം മാട്ടുമലയായത് കൊണ്ടും, മെയിന്‍ ഡ്രൈവറുടെയും ഫാം മാനേജരുടെയും സ്ഥിതി അത്ര പന്തിയല്ല എന്ന് തോന്നിയതുകൊണ്ടും പയ്യനായ എന്നെ അവരുടെ കൂടെ വിടാന്‍ എന്റെ അപ്പച്ചന്‍ ഒന്ന് മടിച്ചു. എങ്കിലും ഞാന്‍ ഒരു അരമണിക്കൂറോളം പല പല പോയന്റുകള്‍ നിരത്തി അവരുടെ കൂടെ പോകുന്നത് എന്തുകൊണ്ടും നല്ലതാണെന്ന് സമര്ത്ഥിച്ചു സമ്മതം വാങ്ങി. അല്ലെങ്കിലും എനിക്ക് ടാറിട്ട സമതല റോഡിനേക്കാളും എന്തുകൊണ്ടും വളഞ്ഞു പുളഞ്ഞു പോകുന്ന കാട്ടുവഴികളിലൂടെ വണ്ടി ഓടിക്കാനാണിഷ്ടം. (ഈ ദുബായിയിലെ പന്ത്രണ്ടു വരി പാതകള്‍ ഒക്കെ എന്തിനു കൊള്ളാം? നമ്മുടെ ആമ്പല്ലൂര്‍ - ചിമ്മിനി ഡാം അല്ലെങ്കില്‍ ചൌക്ക-അതിരപ്പിള്ളി അല്ലെങ്കില്‍ വരാക്കര-മാട്ടുമല റോഡുകളില്‍ വണ്ടി ഓടിക്കുന്നതിന്റെ പകുതി സുഖമുണ്ടോ? ഹും!)
അങ്ങിനെ ഞങ്ങള്‍ മൂന്നുപേരും മാട്ടുമലയിലേക്ക് പുറപ്പെട്ടു. ഞാന്‍ വണ്ടിയോട്ടുന്നു. ജോസേട്ടന് അരികില്‍ ഇരുന്നുറങ്ങുന്നു. മത്തായിചേട്ടന് പുറകില്‍ കിടന്നുറങ്ങുന്നു. പറയത്തക്ക ലോഡ് ഇല്ലാത്തതിനാല്‍ ഞങ്ങള്‍ അര മണിക്കൂറുകൊണ്ട് താഴ്വാരത്തെതി. ഡ്രമ്മുകളില്‍ വെള്ളം നിറച്ചു മലകയറാന്‍ ആരംഭിച്ചു. പിന്നീടങ്ങോട്ട് ഒച്ചിഴയുന്നത് പോലെയാണ് പോക്ക്. ആറു ഡ്രമ്മുകളിലും കൂടി 1200 ലിറ്റര്‍ വെള്ളമുണ്ട്. ജീപ്പ് ഫോര്‍ വീല്‍ ഡ്രൈവിലിട്ടു ലോ റേഞ്ച് ഗിയറിലാണ് മലകയറ്റം. ഉരുളന്‍ കല്ലുകള്‍ നിറഞ്ഞതാണ്‌ വഴി. അതങ്ങിനെ മാട്ടുമലയെ വയിന്റ്റ് ചെയ്ത് ഉച്ചിയിലേക്ക് പോകുന്നു. മല വെട്ടിയുണ്ടാക്കിയതാണ് വഴി. ഒരു വശത്ത് മാട്ടം. മറുവശം അഗാധ ഗര്‍ത്തം. അതുകൊണ്ടൊന്നും ഞാന്‍ പേടിച്ചില്ല. കാരണം, അവയൊന്നും എനിക്ക് കാണാന്‍ മേലായിരുന്നു. ജീപ്പിന്റെ ലൈറ്റല്ലാതെ വേറൊരു വെട്ടവും ഇല്ല. ഇടത്തോട്ട് തൊണ്ണൂറു ഡിഗ്രിയിലുള്ള ഒരു വളവു തിരിഞ്ഞു കുത്തനെയുള്ള ഒരു കയറ്റം കയറി്ചെല്ലുമ്പോള് എസ്റ്റേറ്റ്‌ ഗേറ്റ് കാണാം. ഈ യാത്രയുടെ പ്രത്യേകത ബ്രേക്ക് വേണമെന്നില്ല എന്നതാണ്. മണിക്കൂറില്‍ രണ്ടു കി. മീ. യില്‍ പോകുമ്പോളെന്തിനാണ് ബ്രേക്ക്? എങ്കിലും കുറേനേരം ആക്സിലറേറ്റര്‍ ചവിട്ടിപിടിച്ചു മടുത്തപ്പോള്‍ ഞാന്‍ വെറുതെ ഒന്ന് ബ്രേക്കില്‍ കാലു വച്ച് നോക്കി. ബ്രേക്ക് പെഡല്‍ പതിവിലും ഈസിയായി താഴേക്ക്‌ പോകുന്നു. ബ്രേക്ക് ചവിട്ടിയിട്ടും വണ്ടി പോടാ പുല്ലേ എന്നും പറഞ്ഞു മുന്നോട്ടിഴയുന്നു. അപ്പോഴേക്കും വണ്ടിയ്ടെ കുലുക്കം കാരണം ജോസേട്ടന് ഉണര്‍ന്നു കൊട്ടുവായും വിട്ടിരിപ്പുണ്ടായിരുന്നു. ഞാന്‍ കാര്യം പറഞ്ഞു. ഡ്രൈവര്‍മാരില്‍ പുലിയായ ജോസേട്ടനുണ്ടോ കുലുങ്ങുന്നു? ഞാന്‍ നേരത്തെ പറഞ്ഞ പോലെ ഈ കയറ്റം വലിക്കാന്‍ ബ്രേക്ക് അല്പം കുറഞ്ഞാലും സാരമില്ല എന്ന് പറഞ്ഞെന്നെ ആശ്വസിപ്പിച്ചു. ഗേറ്റിന് അടുത്ത് എത്തുമ്പോള്‍ എന്ജിന്‍ ഇരപ്പിച്ചു ക്ലച്ചു താങ്ങി വണ്ടി പുറകോട്ടിറങ്ങാതെ നിറുത്തണമെന്ന് പറഞ്ഞു.
ഞാന്‍ അതുപോലെ തന്നെ ചെയ്തു. ജോസേട്ടന് ഇറങ്ങി ഗേറ്റ് തുറന്നു. ഞാന്‍ വണ്ടി അകത്തേക്ക് കയറ്റി. മത്തായി ചേട്ടന്‍ ചാടിയെണീറ്റു വെള്ളം അണ്‍ലോഡിംഗ് തുടങ്ങി. ജോസേട്ടനും ഞാനും കൂടി ബ്രേക്ക് പരിശോധിച്ചു. എഞ്ചിന് ഓഫാക്കി ബ്രേക്ക് ചവിട്ടുമ്പോള്‍ പാമ്പ് ചീറ്റും പോലെ ഒരു സ്വരം കേള്‍ക്കാം. നോക്കിയപ്പോള്‍, മുന്‍പിലെ ഇടതു ചക്രത്തിലേക്ക് പോകുന്ന ഹൈഡ്രോളിക് പൈപ്പ് ലീക്ക് ചെയ്യുന്നു. അന്നേ ആട്ടോമൊബൈല്‍ എന്ജിനീയറി്ങ്ങില് അതീവ തത്പരനായിരുന്ന ഞാന്‍ എന്തോ വലിയ കണ്ടുപിടുത്തം നടത്തിയ പോലെ ഇത് ജോസേട്ടന് കാണിച്ചു കൊടുത്തു. ഇതൊക്കെ ഞാന്‍ എത്ര കണ്ടിരിക്കുന്നു എന്നാ ഭാവത്തില്‍ കക്ഷി ആ പൈപ് ചക്രത്തില്‍ നിന്നും വലിച്ചൂരി ലീക്കുള്ള ഭാഗം മുറിച്ചു അതില്‍ ഒരു ബോള്‍ട്ട് തിരുകി കയറ്റി. അതായത് ഇപ്പോള്‍ മൂന്നു ചക്രങ്ങളിലേ ബ്രേക്ക് വര്ക്ക് ചെയ്യൂ എന്നര്‍ത്ഥം. അതിനെന്താ, തിരിച്ചു പോകുമ്പോള്‍ ലോഡില്ല, ട്രെയിലര്‍ ഫാമില്‍ തന്നെ ഇട്ടു ജീപ്പ് മാത്രം കൊണ്ടാണ് തിരിച്ചു പോക്ക്. മൂന്ന് ബ്രേക്ക് തന്നെ ധാരാളം എന്നെല്ലാം കക്ഷി വാചകമടിച്ചു. എങ്കിലും എനിക്കത്ര ധൈര്യം പോര എന്ന് മനസ്സിലാക്കി തിരിച്ചു പോകുമ്പോള്‍ താന്‍ തന്നെ വണ്ടി ഓടിക്കാം എന്ന് ജോസേട്ടന് പറഞ്ഞു. അങ്ങിനെ രാത്രി ഒരു പതിനൊന്നു മണി ആയപ്പോള്‍ ഞങ്ങള്‍ മലയിറങ്ങാന്‍ തുടങ്ങി. ജോസേട്ടന് വണ്ടി ഓടിക്കുന്നു. മത്തായി ചേട്ടന്‍ മുന്‍പില്‍ അടുത്തിരിക്കുന്നു. (മത്തായി ചേട്ടന്‍ ഈ വിവരങ്ങളൊന്നും അറിഞ്ഞിട്ടില്ല) ഞാന്‍ പുറകില്‍ ഇരിക്കുന്നു. (മനപൂര്‍വം പുറകില്‍ പോയതാണ്. പന്തിയല്ലെന്ന് കണ്ടാല്‍ പുറകോട്ടു ചാടാമല്ലോ എന്ന് കരുതി.)
ഗെയ്റ്റ് കടന്നാല്‍ ഉടനെ തന്നെ കുത്തനെയുള്ള ഇറക്കമാണ്. ഇറക്കത്തിന് നടുവില്‍ ഒരു തൊണ്ണൂറു ഡിഗ്രീ വളവും. മുകളില്‍ വച്ചേ ജോസേട്ടന് ബ്രേക്ക് ഒന്ന് ചവിട്ടി ടെസ്റ്റ്‌ ചെയ്തു. അപ്പോഴേ ആ ബോള്‍ട്ട് ഇളകി പോയെന്നു തോന്നുന്നു. ബ്രേക്ക് പെഡല്‍ ബില്‍ക്കുല്‍ ഫ്രീ. തൊടാതെ തന്നെ ആള് താഴേക്ക്‌ പോകുന്നു. " ബ്രേക്കില്ല, പിടിച്ചിരുന്നോ" ജോസേട്ടന് അലറിവിളിച്ചു. അതുവരെ ഉറക്കപ്പിച്ചിലിരുന്നിരുന്ന മത്തായിചേട്ടന് ഞെട്ടിയെണീറ്റു. കരിമ്പൂച്ച കരി ഓയിലില്‍ വീണ പോലത്തെ ഒറിജിനല്‍ ജപ്പാന്‍ ബ്ലാക്ക്‌ കളറുള്ള മത്തായിചേട്ടന്റെ മുഖം പോലും രക്തം വാര്‍ന്നു വിളറി വെളുക്കുന്നത്‌ ജീപ്പിനുള്ളിലെ അരണ്ട വെളിച്ചത്തിലും ഞാന്‍ കണ്ടു.
കുന്നിന്മുകളില്‍ നിന്നും കല്ലുരുട്ടിവിട്ട പോലെ ജീപ്പ് താഴേക്ക്‌ പാഞ്ഞു തുടങ്ങി. പിന്നത്തെ ഒരഞ്ചു മിനിറ്റ് എനിക്കൊരിക്കലും മറക്കാന്‍ കഴിയില്ല. എന്നുമാത്രമല്ല പതിനഞ്ചു വര്ഷങ്ങള്ക്കു ശേഷം ഇന്നും അതാലോചിക്കുമ്പോള്‍ ഒരു മിന്നല്‍ പിണര്‍ മനസ്സിലൂടെ പാഞ്ഞു പോകുന്നു. നിമിഷം പ്രതി ജീപ്പിന്റെ വേഗത കൂടി വരുന്നു. ഉരുളങ്കല്ലിന്മേല്‍ ചാടി പോകുന്നത് കൊണ്ട് വല്ലപ്പോഴുമേ ചക്ക്രങ്ങള്‍ നിലത്തു തൊടുന്നുള്ളൂ. ആകെ മൂന്ന് ഫോര്‍വേഡ് ഗിയരുകളെ ജീപ്പിനുള്ളൂ. ഗിയര്‍ ഡൌണ്‍ ചെയ്തു എഞ്ചിന് ബ്രേക്ക് ചെയ്യാന്‍ ജോസേട്ടന് ശ്രമിക്കുന്നുണ്ട്. ഒരു രക്ഷയുമില്ല. ക്ലച്ചമാര്‍ത്തിയാല് ഉടന്‍ സ്പീഡ് കൂടും. അതുപോലത്തെ ഇറക്കമാണ്. തൊണ്ണൂറു ഡിഗ്രീ വളവാണെങ്കില് അടുത്തെത്തി. ഈ സ്പീഡില്‍ പോയാല്‍ ആ വളവു തിരിക്കാന്‍ ജോസേട്ടനെന്നല്ല മൈക്കല്‍ ഷൂമാക്കരിനു പോലും പറ്റില്ലെന്നത് നൂറു തരം. ജീപ്പ് ഓരോ വശത്തേക്ക് ചെരിയുമ്പോളുംപുറകിലെ കമ്പികളില്‍ പഞ്ഞിമരത്തിലെ വവ്വാലിനെ പോലെ തൂങ്ങി ആടുകയാണ് ഞാന്‍. പുറകിലേക്ക് ചാടാന്‍ പോയിട്ട് കാലൊ്ന്നുറപ്പിക്കാന്‍ പോലും കഴിയുന്നില്ല. വളവു തിരിഞ്ഞില്ലെങ്കില്‍ നേരെ പോകുന്നത് ഒരു അറുപതു അടിയെങ്കിലും താഴെ റബര്‍ തോട്ടത്തിലേക്കാണ്. വിമാനം താഴെ വീഴാന്‍ പോകുകയാണ് എന്ന് പൈലറ്റ് പറഞ്ഞാലുള്ള യാത്രക്കാരുടെ അവസ്ഥ ഒന്നാലോചിച്ചു നോക്കൂ. അതെ അവസ്ഥയിലാണ് ഞാന്‍.
അവസാന നിമിഷത്തില്‍ ജോസേട്ടനൊരു ബുദ്ധി തോന്നി. വണ്ടി റിവേഴ്സ് ഗിയരിലിട്ടു പതുക്കെ ക്ലച്ച് താങ്ങി വേഗത കുറയ്ക്കാം. വിനാശ കാലേ വിപരീത ബുദ്ധി. ഇത്രയും സ്പീഡില്‍ പോകുന്ന വണ്ടി റിവേഴ്സ് ഗിയറില്‍ ഇടണമെങ്കില്‍ ക്ലച്ച് പൂര്‍ണ്ണമായും അമര്‍ത്തി എന്ജിനുമായുള്ള കണക്ഷന്‍ മുഴുവനായും ഇല്ലാതാക്കണം. അങ്ങിനെ ചെയ്യുമ്പോള്‍ വണ്ടിക്കു വീണ്ടും വീണ്ടും സ്പീഡ് കൂടുകയാണ്. (ഗുരുത്വാകര്‍ഷണം) . പക്ഷെ വേറെ മാര്‍ഗമില്ലാത്ത സ്ഥിതിക്ക് അതുതന്നെ ചെയ്തു. ഇനി വളരെ പതുക്കെ ക്ലുച്ച് റിലീസ് ചെയ്തു ബ്രേക്ക് ചെയ്യണം. ആ നേരത്ത് ഒരു കല്ലില്‍ കയറി വണ്ടി ചാടിത്തെറിക്കുകയും ജോസേട്ടന്റെ ക്ലച്ച് കണ്ട്രോള്‍ പോകുകയും ചെയ്തു. അതായതു കുതിച്ചു പായുന്ന വണ്ടി ഉടനടി റിവേഴ്സ് ഗിയറില്‍ ഇട്ട പോലെ ആയി. ഞാന്‍ ജീവിതത്തില്‍ അതിനു മുന്‍പും ശേഷവും കേള്‍ക്കാത്ത കുറെ ശബ്ദങ്ങള് കേട്ടു. റബര്‍ കത്തുന്ന പോലെ ഒരു മണവും. പിന്നെ വണ്ടി ഫ്രീയായി താഴെക്കിറങ്ങാന്‍ തുടങ്ങി.
അതായതു എഞ്ചിനും ചക്രങ്ങളും തമ്മില്‍ വരാക്കര പൂരപ്പറമ്പില്‍ കണ്ട പരിചയം പോലും ഇല്ലാത്ത ഒരവസ്ഥ. ഇനി രക്ഷയില്ലെന്നു മനസ്സിലാക്കി റോട്ടില്‍ നിന്നും വായുവിലേക്ക് ടേക്ക് ഓഫ് ചെയ്യുന്നതിന് മുന്‍പ് വല്ലവിധേനയും ജീപ്പില്‍ നിന്നും ചാടാന്‍ തന്നെ ഞാന്‍ തീരുമാനിച്ചു. അപ്പോഴാണ്‌ ജോസേട്ടന് അടുത്ത ബുദ്ധി പ്രയോഗിച്ചത്. ചെങ്കുത്തായ ഇറക്കത്തില്‍ ബ്രേക്കില്ലാതെ പായുന്ന ജീപ്പ് ജോസേട്ടന് വലത്തോട്ടു ചേര്‍ത്ത് മാട്ടത്തിന്മേല്‍ ഉരക്കാന്‍ തുടങ്ങി. സിനിമയില്‍ ബാലന്‍ കെ നായര്‍ തന്റെ കാര്‍ പോലീസ് ജീപ്പിലുരക്കുന്ന പോലെ. ബുദ്ധി മനസ്സിലാക്കിയ ഞാന്‍ നല്ലപോലെ ഇടത്തോട്ടു ചേര്‍ന്ന് കമ്പിയില്‍ ഞാന്നു കിടന്നു. വളവടുത്തു. മാട്ടത്തില്‍ ഉരച്ചുകൊണ്ട് തന്നെ ജോസേട്ടന് തിരിച്ചു. ജീപ്പിന്റെ വലതു വശത്തെ ടാര്‍പോളിന്‍ മൊത്തം കീറി പോയി. കമ്പികള്‍ വളഞ്ഞു . എങ്കിലും വളവു തിരിഞ്ഞു. എന്തോരാസ്വാസം.
തീര്‍ന്നില്ല, പിടിച്ചതിനെക്കാള്‍ വലുത് അളയിലെന്ന പോലെ ഇറക്കങ്ങള്‍ കിടക്കുന്നതേയുള്ളൂ. എങ്കിലും ഇപ്പോള്‍ കഴിഞ്ഞ പോലുള്ള ഷാര്‍പ് വളവുകള്‍ ഇനി ഇല്ല. സമാധാനം. ജീപ്പ് ആരും ചോദിക്കാനില്ലാതെ നിര്‍ബാധം പോയിക്കൊണ്ടിരുന്നു. സ്റ്റീയറിംഗ് നേരെ പിടിക്കുക എന്നത് മാത്രമാണ് ജോസേട്ടന് പണി. കാരണം ബ്രേക്കും ആക്സിലെരേടരും ചവിട്ടിയിട്ടും ഗിയര്‍ ലിവര്‍ പിടിച്ചാട്ടിയിട്ടും പ്രത്യേകിച്ചു വിശേഷം ഒന്നും ഇല്ല എന്നത് തന്നെ. അങ്ങിനെ പരസ്പരം ഒരക്ഷരം മിണ്ടാതെ ഞങ്ങള്‍ സ്തംഭിച്ചിരുന്നു കുറെ ഇറക്കങ്ങള്‍ ഇറങ്ങി. കാട്ടുവഴി ആയതുകൊണ്ടും, പരിസരത്തൊന്നും ഒരാള്‍ പോലും താമസമില്ലാത്തതിനാലും എതിരെ ഒരു വണ്ടിയും വന്നില്ല. വന്നാല്‍ വിശേഷിച്ചൊന്നുമില്ല . അവന്റെ പരിപ്പിളകും അത്രതന്നെ. അല്ലാതെ ഞങ്ങള്‍ എന്ത് ചെയ്യാന്‍.
ഏതിറക്കത്ത്തിനും ഒരു കയറ്റമുണ്ടല്ലോ. അങ്ങനെ ഞാങ്ങളവസാനം ഒരു കയറ്റത്തിലെത്തി. ഇറക്കമിറങ്ങിയ സ്പീട് കാരണം വണ്ടി കുറേയങ്ങു കയറി ഏകദേശം കയറ്റത്തിന്റെ അവസാനം കണ്ടു നിന്നു. പിന്നെ പുറകിലോട്ടു പോകാന്‍ തുടങ്ങി. ജോസേട്ടന് സ്റ്റീയറിംഗ് സ്റ്റഡിയാക്കിപ്പിടിച് ഇടിവെട്ട് കൊണ്ടവനെ പോലെ ഇരുന്നു. വേറൊന്നും ചെയ്യാനില്ല. വണ്ടി പുറകോട്ടു പോയി ഇറങ്ങിയ ഇറക്കം വീണ്ടും കുറച്ചു തിരിച്ചു കയറി. അങ്ങനെ മുന്നോട്ടും പുറകോട്ടും കുറച്ചു തവണ ഇതാവര്‍ത്തിച്ചു. അവസാനം വണ്ടി നിന്നു. ശ്വാസം നേരെ വീണു.
ശാന്തമനസ്സോടെ ആലോചിച്ചപ്പോള്‍ എന്താണ് സംഭാവിച്ചിട്ടുണ്ടാകുക എന്ന് പിടി കിട്ടി. ഗിയര്‍ ബോക്സും ക്ള്ചുമെല്ലാം നാശമായിട്ടുണ്ടാകും അത്രതന്നെ. വഴിയില്‍ ഒരീച്ച പോലും ഇല്ല. ചുറ്റും കനത്ത ഇരുട്ട് മാത്രം. ജീപ്പിന്റെ ഹെഡ് ലൈറ്റ് കുറെ നേരം ഓണാക്കിയിട്ട് റോഡിന്റെ ഏകദേശ കിടപ്പുവശം മനസ്സിലാക്കി. പിന്നെ ഹെഡ് ലൈറ്റ് ഓഫാക്കി ഞങ്ങള്‍ ഇറങ്ങി നടന്നു. ഇരുട്ടില്‍ തപ്പിത്തടഞ്ഞു ഒരു കി. മീ. നടന്നപ്പോള്‍ ഒരു വീട് കണ്ടു. അവിടെ നിന്നും ഒരു തീപ്പെട്ടിയും മെഴുകു തിരിയും വാങ്ങി വീടും നടന്നു. കുറേ പോയപ്പോള്‍ ഒരു വീട്ടില്‍ ഒരു ഓട്ടോ കിടക്കുന്നത് കണ്ടു. അവിടുത്തെ ചേട്ടന്റെ കയ്യും കാലും പിടിച്ചു രാത്രി ഒരു മണിക്ക് ഞങ്ങള്‍ വീട്ടിലെത്തി.
രാവിലെ തന്നെ ജോസേട്ടന്റെ സ്ഥിരം മെക്കാനിക്ക് രാമേട്ടനെ വിളിച്ചു കാര്യം പറഞ്ഞു. വണ്ടി ബ്രേക്ക് ഡൌണ്‍ ആയെന്നു മാത്രമേ ജോസേട്ടന് പറഞ്ഞുള്ളൂ. രാമേട്ടന്‍ വണ്ടി എടുത്തു കൊണ്ട് വരാന്‍ രണ്ടു പിള്ളേരെ വിട്ടു. വൈകുന്നേരം ഞാന്‍ ജോസേട്ടന്റെ കൂടെ രാമേട്ടന്റെ വര്ക്ക് ഷോപ്പില്‍ പോയി. അവിടെ നമ്മുടെ ജീപ്പിന്റെ ഗിയര്‍ ബോക്സ്‌ ആന്‍ഡ്‌ ക്ലച് ഹൌസിംഗ് അഴിച്ചു പറുക്കി ഇട്ടിരിക്കുന്നു.
ജോസേട്ടനെ കണ്ട പാടെ രാമേട്ടന്റെ ഡയലോഗ്.
" എന്റെ നാല്‍പതു വര്‍ഷത്തെ വര്ക്ക് ഷോപ്പ് ജീവിതത്തില്‍ ഈ പരുവത്തില്‍ ഒരു ഗിയര്‍ ബോക്സും ക്ലച്ചും ഞാന്‍ കണ്ടിട്ടില്ല. ജോസേ, സത്യത്തില്‍ എന്താ സംഭവിച്ചേ?"
Subscribe to:
Posts (Atom)