സാഗരമദ്ധ്യേ താരങ്ങൾ സാക്ഷി - ഭാഗം മൂന്ന്.

കുറച്ചു നാളുകൾക്കു ശേഷം പേടിത്തൊണ്ടൻ ചീഫ് എഞ്ചിനീയർ സൈൻ ഓഫ് ചെയ്തു. പുതിയ ചീഫ് മറാട്ടിയാണ്. പഴയതും പുതിയതും രാത്രിയും പകലും പോലെ വ്യത്യസ്തർ. പുതിയ ചീഫ് ജീവിതത്തിൽ ഇന്നോളം ഞാൻ പരിചയപെട്ടിട്ടുള്ള വിരലിലെണ്ണാവുന്ന ടെക്നിക്കൽ ജീനിയസ്സുകളിൽ ഒരാൾ.

തൊമാസ് ജെഫേഴ്സന്റെ ഒരു ഫേമസ് വാചകമുണ്ട്. "The most valuable of all talents is that of never using two words when one will do." തലയിൽ പിണ്ണാക്കല്ലാത്തവന് വാക്കുകൾ ചുരുക്കം മതിയെന്നർത്ഥം. മേല്പറഞ്ഞതുമാത്രമാണ് ഇദ്ദേഹത്തിന്റെ നമുക്ക് തോന്നാവുന്ന ഒരേ ഒരു കുഴപ്പം. അതായത് കക്ഷി അത്യാവസ്യമെങ്കിൽ മാത്രമേ വാ തുറന്നെന്തെകിലും പറയൂ. വളരേ സൗമ്യൻ. അറിവുള്ളതെല്ലാം സംശയം ചോദിക്കുന്നവനു പറഞ്ഞു കൊടുക്കാൻ ഒരു മടിയും ഇല്ല. പക്ഷേ ചോദിക്കണം.

പുള്ളി ഫുൾ ടൈം എഞ്ചിൻ റൂമിൽ കാണും. വർക്കിങ്ങ് കവറോളുമിട്ട് (ബോയിലർ സ്യൂട്ട് എന്ന സംഭവം) സദാ സമയവും ഏതെങ്കിലും ഇലക്ട്രോണിക് ഐറ്റം റിപ്പയർ ചെയ്യുന്നതു കാണാം. ജെ.ഇ.ഇ (IIT entrance) ഒക്കെ പാസ്സായി കൽക്കട്ടയിലെ ഡി.എം.ഇ.ടി എന്ന പ്രശസ്ത സ്ഥാപനത്തിൽ നിന്നും മറീൻ എഞ്ചിനീറിങ്ങ് എടുത്തതാണു കക്ഷി.

ഇദ്ദേഹത്തിന്റെ വരവ് എനിക്കൊരേ സമയം ഗുണവും ദോഷവും ചെയ്തു. ദോഷം ആദ്യം പറയാം. അങ്ങിനെയാണല്ലോ നമ്മൾ മലയാളികളുടെ ഒരു രീതി. എഞ്ചിനീയർമാരുടെ ഡ്യൂട്ടിടൈം അതു ശരിക്കും വേണ്ട പോലെയായി എന്നതാണു ദോഷം. എന്റെ ഡ്യൂട്ടി സെക്കന്റ് എഞ്ചിനീയർക്കൊപ്പമായി. ഇതെങ്ങനെ ദോഷമാകും എന്നത് വിശദമായി പിന്നെ പറയാം. ഗുണം എന്താണെന്നു വച്ചാൽ എഞ്ചിൻ റൂമിൽ എനിക്കു ബാക്കിയുണ്ടായിരുന്ന എല്ലാ സംശയങ്ങളും തീർത്തു എന്നതാണ്.


നമ്മൾ ചോദിക്കേണ്ട താമസമേ ഉള്ളൂ. ഉടനേ പുള്ളി ഒരു കടലാസും പേനയും എടുത്ത് അതു വിശദമായി പറഞ്ഞുതരും. അതുകൂടാതെ എന്റെ മറ്റൊരാഗ്രഹം കൂടി സാധിക്കാൻ പറ്റി. നേരത്തേ പറഞ്ഞല്ലോ, മെയിൻ എഞ്ചിൻ മാനോവറിങ്ങ്, അതു തന്നെ.


സംശയങ്ങൾ ചോദിക്കുന്ന വിദ്യാർത്ഥികളോട് വിഷയത്തിൽ ശരിയായ പാണ്ഠിത്യമുള്ള അദ്ധ്യാപകർക്ക് അല്പം മമതയും, പത്തു പൈസക്കു വിവരമില്ലാത്തവർക്കു അമർഷവും ആയിരിക്കുമെന്നത് ശ്രദ്ധിച്ചിരിക്കുമല്ലോ? എന്റെ സംശയങ്ങൾ കേട്ട് ഒരു പക്ഷേ അദ്ദേഹം ഉള്ളിൽ ചിരിച്ചിരിക്കാം. എന്നിരുന്നാലും, എന്നോട് കക്ഷിക്കല്പം താത്പര്യം ഉണ്ടെന്നു മനസ്സിലാക്കിയ ഉടൻ ഞാൻ വിനയാന്വിതനായി എന്റെ ആഗ്രഹം ഉണർത്തിച്ചു.

ഇതാണോ ഇത്ര വലിയ കാര്യം എന്ന മട്ടിൽ ഒരു നോട്ടം.
"You can join us during next manoeuvre".

മതി. അതു കേട്ടാൽ മതി. സാധാരണ മാനോവറിങ്ങ് സമയത്ത് എന്റെ പണി ലോഗെഴുത്താണ്. അതായത് ബ്രിഡ്ജിൽ നിന്നും വരുന്ന കമാന്റുകൾ അതാതു സമയത്ത് എഴുതി വക്കൽ. ഫുൾ സ്പീഡ് അസ്റ്റേൺ (Astern അഥവാ റിവേഴ്സ്), ഹാഫ് അസ്റ്റേൺ, സ്ലോ അസ്റ്റേൺ, ഡെഡ് സ്ലോ അസ്റ്റേൺ, സ്റ്റോപ്, ഡെഡ് സ്ലോ എഹെഡ്, സ്ലോ എഹെഡ്, ഹാഫ് എഹെഡ്, ഫുൾ എഹെഡ് എന്നിങ്ങനെ കമാന്റുകൾ വന്നുകൊണ്ടിരിക്കും. അതിനായി എഞ്ചിൻ ഓർഡർ ടെലഗ്രാഫ് എന്ന ഒരു ഉപകരണം ഉണ്ട്.

നദിയിലും മറ്റ് ഇടുങ്ങിയ കപ്പൽ ചാലുകളിലും കൂടി പോകുമ്പോൾ ഓർഡറുകൾ തുരു തുരാ വന്നു കൊണ്ടിരിക്കും. ഓർഡർ അക്നോളജ് ചെയ്ത് എഞ്ചിൻ സ്പീഡ് അതുപ്രകാരം അഡ്ജസ്റ്റ് ചെയ്യണം. അതാണു മാനോവറിങ്ങ്. അവസാനം ഒരു കമാന്റ് വരും. തുറമുഖത്താണെങ്കിൽ FWE അഥവാ ഫിനിഷ്ഡ് വിത്ത് എഞ്ചിൻ. ഇതു കിട്ടിയാൽ മെയിൻ എഞ്ചിൻ ഷട്ട് ഡൗൺ ചെയ്ത് സ്വസ്ഥമായിരിക്കാം. മറിച്ച് പുറംകടലിലെത്തിയാൽ VAS അഥവാ വെസൽ അറ്റ് സീ. കപ്പൽ സുരക്ഷിതമായി പുറംകടലിലെത്തി. ഇനി എഞ്ചിൻ സ്പീഡിൽ മാറ്റങ്ങളൊന്നും വേണ്ട. എഞ്ചിൻ കണ്ട്രോൾസിൽ പിടിച്ച് ഊഞ്ഞാലാടാതെ വേറെ വല്ല പണിയും നോക്കെന്നർത്ഥം.


എല്ലാ എഞ്ചിനുകളും (IC engines) വലുപ്പവ്യത്യാസമന്യേ ഏകദേശം ഒരേ രീതിയിലാണു സ്റ്റാർട്ടാക്കുന്നത്. പഴയ സിനിമകളിൽ കാർ സ്റ്റാർട്ട് ചെയ്യുന്നത് കണ്ടിട്ടില്ലേ? കൈ കൊണ്ടു തിരിച്ച്. പിന്നീടത് ഒരു ഇലക്ട്രിക് മോട്ടോർ വച്ചായി. അതുപോലെ മെയിൻ എഞ്ചിൻ സ്റ്റാർട്ട് ചെയ്യുന്നതിനായി കക്ഷിയെ ഒന്നു പിടിച്ചു തിരിക്കണം. വളരെ ചെറുതായതുകൊണ്ട് (അഞ്ചു നില കെട്ടിടത്തിന്റെ അത്രയോളം വരും മെയിൻ എഞ്ചിന്റെ ഉയരം) അന്തരീക്ഷമർദ്ദത്തിന്റെ മുപ്പതിരട്ടി മർദ്ദത്തിൽ കം‍പ്രസ്സ് ചെയ്ത വായു ഉപയോഗിച്ചാണു പുള്ളിയെ തിരിക്കുന്നത്. നമ്മുടെ ഹൈവേകളിലൂടെ കുതിചു പായുന്ന ആനവണ്ടികളില്ലേ? അവയെ പിടിചു നിർത്താൻ ഉപയോഗിക്കുന്നത് അന്തരീക്ഷ മർദ്ദത്തിന്റെ വെറും നാലിരട്ടിയാണ്. അല്ല, ഒരു താരതമ്യത്തിനു പറഞ്ഞെന്നേ ഉള്ളൂ.


ഉദാഹരണത്തിന് കപ്പൽ മുന്നോട്ട് വളരേ പതുക്കെ പോയിക്കൊണ്ടിരിക്കുകയാണെന്നു കരുതുക. ഈ സമയം ടെലഗ്രാഫ് ഡെഡ് സ്ലോ എഹെഡിലായിരിക്കും. അപ്പോൾ നാവിഗേറ്റിങ്ങ് ഓഫീസർക്ക് സ്പീഡ് അല്പം കൂടുതലല്ലേ എന്നൊരു ശങ്ക തോന്നി എന്നു കരുതുക. എന്തു ചെയ്യും? ഈ സംഭവത്തിന് ബ്രേക്ക് എന്നൊരു സാധനം ഇല്ലല്ലോ! അപ്പോൾ സ്പീഡ് കുറക്കാനായി പ്രൊപ്പല്ലർ വിപരീത ദിശയിൽ കറക്കണം. പക്ഷേ വമ്പൻ കപ്പലുകൾക്ക് ഗീയർ ബോക്സുമില്ല. ഐ മീൻ, വെറുതേ കസേരയിൽ ഞെളിഞ്ഞിരുന്ന് റിവേഴ്സ് ഗീയറിടാൻ റിവേഴ്സെന്നല്ല ഒരു ഗീയറും കപ്പലിനില്ല. എഞ്ചിൻ നേരെ പ്രൊപ്പല്ലറുമായി ഘടിപ്പിച്ചിരിക്കുകയാണ്.


പ്രൊപ്പല്ലർ ഉൽട്ടാ തിരിക്കാനുള്ള കമാന്റ് വന്നാൽ, അതായത്‌ ടെലഗ്രാഫ് ഡെഡ് സ്ലോ എഹെഡിൽ നിന്നും ഡെഡ് സ്ലോ അസ്റ്റേണിലേയ്ക്ക്(റിവേഴ്സ്) മാറിയാൽ നമ്മൾ ആദ്യം എഞ്ചിൻ സ്റ്റോപ് ചെയ്യണം. പിന്നെ അതിനെ എതിർ ദിശയിൽ തിരിക്കണം. ഇതിനായി കംപ്രസ്സ്ഡ് എയർ എഞ്ചിന്റെ സിലിണ്ടറുകളിലേക്കു കടത്തി വിടും. ആപ്പോൾ കേൾക്കുന്ന ഒരു ഭീകര ശബ്ദമുണ്ട്. ഈ സമയത്ത് നമ്മൾ കണ്ട്രോൾ റൂമിനു പുറത്ത് ഇയർ പ്രൊട്ട്ക്ഷൻ ഇല്ലാതെ നിൽക്കുകയാണെങ്കിൽ മിക്കവാറും ചെവിയുടെ കാര്യത്തിൽ ഒരു തീരുമാനമാകും.

അന്ന് ഞങ്ങൾ ലോഡുമായി മിസ്സിസ്സിപ്പി നദിക്കരയിലുള്ള പോർട്ട് അല്ലൻ എന്ന തുറമുഖത്തേക്കായിരുന്നു യാത്ര. കടലിൽ നിന്നും നദിയിലേക്കു കയറി വീണ്ടും ഒന്നര ദിവസത്തോളം യാത്ര ചെയ്താലേ അവിടെത്തൂ. ഈ ഒന്നര ദിവസവും മാനോവറിങ്ങ് ചെയ്താർമാദിക്കാം. ആർക്ക്? യാതൊരു ഔദ്യോഗിക ഉത്തരവാദിത്തവും ഇല്ലാത്ത, പ്രത്യേകിച്ചൊന്നും നഷ്ടപ്പെടാനില്ലാത്ത എന്നേപോലൊരു ട്രെയ്നിക്ക്. ക്യാപ്റ്റന്റെയും ചീഫ് എഞ്ചിനീയറുടേയും മനസ്സിൽ തീയായിരിക്കും എന്നാണ് ഞാൻ മനസ്സിലാക്കുന്നത്. ഒരു ചെറിയ പിഴവു മതി അപകടത്തിൽ കലാശിക്കാൻ.

അതുകൊണ്ട് പുതിയ ചീഫ് അങ്ങിനെ പറഞ്ഞെങ്കിലും എനിക്കതിൽ വലിയ പ്രതീക്ഷ ഇല്ലായിരുന്നു. എന്നിരുന്നാലും പുറംകടലിൽ വച്ച് അദ്ദേഹം ചെയ്ത ഒരൊറ്റക്കാര്യം കൊണ്ട് ആളൊരു പുലിയാണെന്ന് മനസ്സിലായിരുന്നതിനാൽ പ്രതീക്ഷ മുഴുവനായും കൈ വിട്ടില്ല.

കപ്പലിൽ വൈദ്യുതി ഉല്പാദിപ്പിക്കുന്നത് ജനറേറ്ററുകൾ വഴിയാണല്ലോ. ഞങ്ങളുടെ കപ്പലിൽ രണ്ടു മെഗാവാട്ടിന്റെ ആറ് ജെനറേറ്ററുകളാണുള്ളത്. ഇതു കൂടാതെ മെയിൽ എഞ്ചിനുമായി ഘടിപ്പിച്ച ഒരു ഷണ്ട് ജെനറേറ്ററുമുണ്ട്. മെയിൻ എഞ്ചിൻ പ്രവർത്തിക്കുന്നത്, വില വളരേ കുറഞ്ഞ ഹെവി ഫ്യുവൽ ഓയിലിലായതിനാൽ ഷണ്ട് ജെനറേറ്ററിൽ വൈദ്യുതി ഉല്പാദന ചിലവും കുറവായിരിക്കും. മറ്റു ജനറേറ്ററുകൾ ഡീസൽ ഓയിലിൽ പ്രവർത്തിക്കുന്നതിനാൽ ചിലവേറും.

അതായത് ഷണ്ട് മാത്രം പ്രവർത്തിപ്പിച്ചാൽ കമ്പനിക്കു ലാഭം എന്നർത്ഥം. എന്നിരുന്നാലും ഷണ്ട് ജനറേറ്റരിന്റെ പ്രവർത്തനം വളരേ കോമ്പ്ലിക്കേറ്റഡാണ്. പ്രവർത്തിപ്പിക്കുന്നവൻ വിവരമില്ലാത്തവനാണെങ്കിൽ ആൾ പണി മുടക്കിക്കളയും. ഷണ്ട് ജനറേറ്റർ മാത്രം പ്രവർത്തിക്കുന്ന സമയത്ത് ആൾ പണി മുടക്കിയാൽ ഫലം ബ്ളാക്ക് ഔട്ട് ആയിരിക്കും. അതായത് ടോട്ടൽ പവർ കട്ട്. ഗോഡ്സ് ഓൺ കണ്ട്രിയിലെ ഒരു കണ്ട്രിയായ എനിക്ക് പവർ കട്ട് ഒരു കനമല്ലെങ്കിലും, കപ്പലിലെ പല ഉപകരണങ്ങൾക്കും അതൊരു കനമാണ്. പ്രത്യേകിച്ചും ദിശ നിർണ്ണയിക്കുന്ന ജൈറോകോമ്പസ്സ് എന്ന സംഭവത്തിന്. ഓരോ ബ്ളാക്കൗട്ടും ഒരു ചീഫിന്റെ സർവീസ്സ് ബുക്കിലെ ചുവന്ന വരകളായിരിക്കും. (ഉപമയാണേ).

പഴയ ചീഫാണെങ്കിൽ റിസ്കെടുക്കാൻ മടിച്ച് ഷണ്ടിനു പുറമേ മറ്റു രണ്ടു ഡീസൽ ജനറേറ്ററുകൾ കൂടി സദാ സമയവും പ്രവർത്തിപ്പിക്കും. പുതിയ ചീഫ് വന്ന പാടേ അവയ്ക്കൊരു വിശ്രമമായി. ഒരിക്കൽ നടുക്കടലിൽ വച്ച് ബ്ളാക്കൗട്ടും കിട്ടി. പക്ഷേ കക്ഷിക്കു നോ കുലുക്കം. സ്വയം ഓടി നടന്ന് പതിനഞ്ചു മിനിറ്റ് കൊണ്ട് സിസ്റ്റം പഴയപടിയാക്കി.

അങ്ങിനെ ഞങ്ങൾ പോർട്ട് അല്ലനിൽ പോയി തിരിച്ച് വരുന്ന വഴി മിസ്സിസിപ്പിയിലൂടെ മതിവരുവോളം ഞാൻ മാനോവറിങ്ങ് ചെയ്ത് ആഗ്രഹനിവൃത്തി വരുത്തി. സത്യത്തിൽ ഇതത്ര വലിയ സംഭവമൊന്നുമല്ലെന്നു കുറച്ചു നേരത്തിനകം മനസ്സിലായി. സ്പീഡ് കൂട്ടുന്നതും കുറയ്ക്കുന്നതുമൊന്നും ഒരു വിഷയമല്ല. ഫോർവാർഡിൽ നിന്നും റിവേഴ്സും മറിച്ചും ആക്കുമ്പോളാണ് ഏറ്റവും ശ്രദ്ധിക്കേണ്ടത്. ഏറ്റവും കുറഞ്ഞ സമയത്തിനുള്ളിൽ അതു ചെയ്യുക എന്നതൊരു കല തന്നെയാണ്. പരിശീലനം കൊണ്ടു മാത്രം സാധിക്കുന്ന ഒരു കല.

ബാക്കി നാളെ.