സാഗരമദ്ധ്യേ താരങ്ങൾ സാക്ഷി - ഭാഗം മൂന്ന്.

കുറച്ചു നാളുകൾക്കു ശേഷം പേടിത്തൊണ്ടൻ ചീഫ് എഞ്ചിനീയർ സൈൻ ഓഫ് ചെയ്തു. പുതിയ ചീഫ് മറാട്ടിയാണ്. പഴയതും പുതിയതും രാത്രിയും പകലും പോലെ വ്യത്യസ്തർ. പുതിയ ചീഫ് ജീവിതത്തിൽ ഇന്നോളം ഞാൻ പരിചയപെട്ടിട്ടുള്ള വിരലിലെണ്ണാവുന്ന ടെക്നിക്കൽ ജീനിയസ്സുകളിൽ ഒരാൾ.

തൊമാസ് ജെഫേഴ്സന്റെ ഒരു ഫേമസ് വാചകമുണ്ട്. "The most valuable of all talents is that of never using two words when one will do." തലയിൽ പിണ്ണാക്കല്ലാത്തവന് വാക്കുകൾ ചുരുക്കം മതിയെന്നർത്ഥം. മേല്പറഞ്ഞതുമാത്രമാണ് ഇദ്ദേഹത്തിന്റെ നമുക്ക് തോന്നാവുന്ന ഒരേ ഒരു കുഴപ്പം. അതായത് കക്ഷി അത്യാവസ്യമെങ്കിൽ മാത്രമേ വാ തുറന്നെന്തെകിലും പറയൂ. വളരേ സൗമ്യൻ. അറിവുള്ളതെല്ലാം സംശയം ചോദിക്കുന്നവനു പറഞ്ഞു കൊടുക്കാൻ ഒരു മടിയും ഇല്ല. പക്ഷേ ചോദിക്കണം.

പുള്ളി ഫുൾ ടൈം എഞ്ചിൻ റൂമിൽ കാണും. വർക്കിങ്ങ് കവറോളുമിട്ട് (ബോയിലർ സ്യൂട്ട് എന്ന സംഭവം) സദാ സമയവും ഏതെങ്കിലും ഇലക്ട്രോണിക് ഐറ്റം റിപ്പയർ ചെയ്യുന്നതു കാണാം. ജെ.ഇ.ഇ (IIT entrance) ഒക്കെ പാസ്സായി കൽക്കട്ടയിലെ ഡി.എം.ഇ.ടി എന്ന പ്രശസ്ത സ്ഥാപനത്തിൽ നിന്നും മറീൻ എഞ്ചിനീറിങ്ങ് എടുത്തതാണു കക്ഷി.

ഇദ്ദേഹത്തിന്റെ വരവ് എനിക്കൊരേ സമയം ഗുണവും ദോഷവും ചെയ്തു. ദോഷം ആദ്യം പറയാം. അങ്ങിനെയാണല്ലോ നമ്മൾ മലയാളികളുടെ ഒരു രീതി. എഞ്ചിനീയർമാരുടെ ഡ്യൂട്ടിടൈം അതു ശരിക്കും വേണ്ട പോലെയായി എന്നതാണു ദോഷം. എന്റെ ഡ്യൂട്ടി സെക്കന്റ് എഞ്ചിനീയർക്കൊപ്പമായി. ഇതെങ്ങനെ ദോഷമാകും എന്നത് വിശദമായി പിന്നെ പറയാം. ഗുണം എന്താണെന്നു വച്ചാൽ എഞ്ചിൻ റൂമിൽ എനിക്കു ബാക്കിയുണ്ടായിരുന്ന എല്ലാ സംശയങ്ങളും തീർത്തു എന്നതാണ്.


നമ്മൾ ചോദിക്കേണ്ട താമസമേ ഉള്ളൂ. ഉടനേ പുള്ളി ഒരു കടലാസും പേനയും എടുത്ത് അതു വിശദമായി പറഞ്ഞുതരും. അതുകൂടാതെ എന്റെ മറ്റൊരാഗ്രഹം കൂടി സാധിക്കാൻ പറ്റി. നേരത്തേ പറഞ്ഞല്ലോ, മെയിൻ എഞ്ചിൻ മാനോവറിങ്ങ്, അതു തന്നെ.


സംശയങ്ങൾ ചോദിക്കുന്ന വിദ്യാർത്ഥികളോട് വിഷയത്തിൽ ശരിയായ പാണ്ഠിത്യമുള്ള അദ്ധ്യാപകർക്ക് അല്പം മമതയും, പത്തു പൈസക്കു വിവരമില്ലാത്തവർക്കു അമർഷവും ആയിരിക്കുമെന്നത് ശ്രദ്ധിച്ചിരിക്കുമല്ലോ? എന്റെ സംശയങ്ങൾ കേട്ട് ഒരു പക്ഷേ അദ്ദേഹം ഉള്ളിൽ ചിരിച്ചിരിക്കാം. എന്നിരുന്നാലും, എന്നോട് കക്ഷിക്കല്പം താത്പര്യം ഉണ്ടെന്നു മനസ്സിലാക്കിയ ഉടൻ ഞാൻ വിനയാന്വിതനായി എന്റെ ആഗ്രഹം ഉണർത്തിച്ചു.

ഇതാണോ ഇത്ര വലിയ കാര്യം എന്ന മട്ടിൽ ഒരു നോട്ടം.
"You can join us during next manoeuvre".

മതി. അതു കേട്ടാൽ മതി. സാധാരണ മാനോവറിങ്ങ് സമയത്ത് എന്റെ പണി ലോഗെഴുത്താണ്. അതായത് ബ്രിഡ്ജിൽ നിന്നും വരുന്ന കമാന്റുകൾ അതാതു സമയത്ത് എഴുതി വക്കൽ. ഫുൾ സ്പീഡ് അസ്റ്റേൺ (Astern അഥവാ റിവേഴ്സ്), ഹാഫ് അസ്റ്റേൺ, സ്ലോ അസ്റ്റേൺ, ഡെഡ് സ്ലോ അസ്റ്റേൺ, സ്റ്റോപ്, ഡെഡ് സ്ലോ എഹെഡ്, സ്ലോ എഹെഡ്, ഹാഫ് എഹെഡ്, ഫുൾ എഹെഡ് എന്നിങ്ങനെ കമാന്റുകൾ വന്നുകൊണ്ടിരിക്കും. അതിനായി എഞ്ചിൻ ഓർഡർ ടെലഗ്രാഫ് എന്ന ഒരു ഉപകരണം ഉണ്ട്.

നദിയിലും മറ്റ് ഇടുങ്ങിയ കപ്പൽ ചാലുകളിലും കൂടി പോകുമ്പോൾ ഓർഡറുകൾ തുരു തുരാ വന്നു കൊണ്ടിരിക്കും. ഓർഡർ അക്നോളജ് ചെയ്ത് എഞ്ചിൻ സ്പീഡ് അതുപ്രകാരം അഡ്ജസ്റ്റ് ചെയ്യണം. അതാണു മാനോവറിങ്ങ്. അവസാനം ഒരു കമാന്റ് വരും. തുറമുഖത്താണെങ്കിൽ FWE അഥവാ ഫിനിഷ്ഡ് വിത്ത് എഞ്ചിൻ. ഇതു കിട്ടിയാൽ മെയിൻ എഞ്ചിൻ ഷട്ട് ഡൗൺ ചെയ്ത് സ്വസ്ഥമായിരിക്കാം. മറിച്ച് പുറംകടലിലെത്തിയാൽ VAS അഥവാ വെസൽ അറ്റ് സീ. കപ്പൽ സുരക്ഷിതമായി പുറംകടലിലെത്തി. ഇനി എഞ്ചിൻ സ്പീഡിൽ മാറ്റങ്ങളൊന്നും വേണ്ട. എഞ്ചിൻ കണ്ട്രോൾസിൽ പിടിച്ച് ഊഞ്ഞാലാടാതെ വേറെ വല്ല പണിയും നോക്കെന്നർത്ഥം.


എല്ലാ എഞ്ചിനുകളും (IC engines) വലുപ്പവ്യത്യാസമന്യേ ഏകദേശം ഒരേ രീതിയിലാണു സ്റ്റാർട്ടാക്കുന്നത്. പഴയ സിനിമകളിൽ കാർ സ്റ്റാർട്ട് ചെയ്യുന്നത് കണ്ടിട്ടില്ലേ? കൈ കൊണ്ടു തിരിച്ച്. പിന്നീടത് ഒരു ഇലക്ട്രിക് മോട്ടോർ വച്ചായി. അതുപോലെ മെയിൻ എഞ്ചിൻ സ്റ്റാർട്ട് ചെയ്യുന്നതിനായി കക്ഷിയെ ഒന്നു പിടിച്ചു തിരിക്കണം. വളരെ ചെറുതായതുകൊണ്ട് (അഞ്ചു നില കെട്ടിടത്തിന്റെ അത്രയോളം വരും മെയിൻ എഞ്ചിന്റെ ഉയരം) അന്തരീക്ഷമർദ്ദത്തിന്റെ മുപ്പതിരട്ടി മർദ്ദത്തിൽ കം‍പ്രസ്സ് ചെയ്ത വായു ഉപയോഗിച്ചാണു പുള്ളിയെ തിരിക്കുന്നത്. നമ്മുടെ ഹൈവേകളിലൂടെ കുതിചു പായുന്ന ആനവണ്ടികളില്ലേ? അവയെ പിടിചു നിർത്താൻ ഉപയോഗിക്കുന്നത് അന്തരീക്ഷ മർദ്ദത്തിന്റെ വെറും നാലിരട്ടിയാണ്. അല്ല, ഒരു താരതമ്യത്തിനു പറഞ്ഞെന്നേ ഉള്ളൂ.


ഉദാഹരണത്തിന് കപ്പൽ മുന്നോട്ട് വളരേ പതുക്കെ പോയിക്കൊണ്ടിരിക്കുകയാണെന്നു കരുതുക. ഈ സമയം ടെലഗ്രാഫ് ഡെഡ് സ്ലോ എഹെഡിലായിരിക്കും. അപ്പോൾ നാവിഗേറ്റിങ്ങ് ഓഫീസർക്ക് സ്പീഡ് അല്പം കൂടുതലല്ലേ എന്നൊരു ശങ്ക തോന്നി എന്നു കരുതുക. എന്തു ചെയ്യും? ഈ സംഭവത്തിന് ബ്രേക്ക് എന്നൊരു സാധനം ഇല്ലല്ലോ! അപ്പോൾ സ്പീഡ് കുറക്കാനായി പ്രൊപ്പല്ലർ വിപരീത ദിശയിൽ കറക്കണം. പക്ഷേ വമ്പൻ കപ്പലുകൾക്ക് ഗീയർ ബോക്സുമില്ല. ഐ മീൻ, വെറുതേ കസേരയിൽ ഞെളിഞ്ഞിരുന്ന് റിവേഴ്സ് ഗീയറിടാൻ റിവേഴ്സെന്നല്ല ഒരു ഗീയറും കപ്പലിനില്ല. എഞ്ചിൻ നേരെ പ്രൊപ്പല്ലറുമായി ഘടിപ്പിച്ചിരിക്കുകയാണ്.


പ്രൊപ്പല്ലർ ഉൽട്ടാ തിരിക്കാനുള്ള കമാന്റ് വന്നാൽ, അതായത്‌ ടെലഗ്രാഫ് ഡെഡ് സ്ലോ എഹെഡിൽ നിന്നും ഡെഡ് സ്ലോ അസ്റ്റേണിലേയ്ക്ക്(റിവേഴ്സ്) മാറിയാൽ നമ്മൾ ആദ്യം എഞ്ചിൻ സ്റ്റോപ് ചെയ്യണം. പിന്നെ അതിനെ എതിർ ദിശയിൽ തിരിക്കണം. ഇതിനായി കംപ്രസ്സ്ഡ് എയർ എഞ്ചിന്റെ സിലിണ്ടറുകളിലേക്കു കടത്തി വിടും. ആപ്പോൾ കേൾക്കുന്ന ഒരു ഭീകര ശബ്ദമുണ്ട്. ഈ സമയത്ത് നമ്മൾ കണ്ട്രോൾ റൂമിനു പുറത്ത് ഇയർ പ്രൊട്ട്ക്ഷൻ ഇല്ലാതെ നിൽക്കുകയാണെങ്കിൽ മിക്കവാറും ചെവിയുടെ കാര്യത്തിൽ ഒരു തീരുമാനമാകും.

അന്ന് ഞങ്ങൾ ലോഡുമായി മിസ്സിസ്സിപ്പി നദിക്കരയിലുള്ള പോർട്ട് അല്ലൻ എന്ന തുറമുഖത്തേക്കായിരുന്നു യാത്ര. കടലിൽ നിന്നും നദിയിലേക്കു കയറി വീണ്ടും ഒന്നര ദിവസത്തോളം യാത്ര ചെയ്താലേ അവിടെത്തൂ. ഈ ഒന്നര ദിവസവും മാനോവറിങ്ങ് ചെയ്താർമാദിക്കാം. ആർക്ക്? യാതൊരു ഔദ്യോഗിക ഉത്തരവാദിത്തവും ഇല്ലാത്ത, പ്രത്യേകിച്ചൊന്നും നഷ്ടപ്പെടാനില്ലാത്ത എന്നേപോലൊരു ട്രെയ്നിക്ക്. ക്യാപ്റ്റന്റെയും ചീഫ് എഞ്ചിനീയറുടേയും മനസ്സിൽ തീയായിരിക്കും എന്നാണ് ഞാൻ മനസ്സിലാക്കുന്നത്. ഒരു ചെറിയ പിഴവു മതി അപകടത്തിൽ കലാശിക്കാൻ.

അതുകൊണ്ട് പുതിയ ചീഫ് അങ്ങിനെ പറഞ്ഞെങ്കിലും എനിക്കതിൽ വലിയ പ്രതീക്ഷ ഇല്ലായിരുന്നു. എന്നിരുന്നാലും പുറംകടലിൽ വച്ച് അദ്ദേഹം ചെയ്ത ഒരൊറ്റക്കാര്യം കൊണ്ട് ആളൊരു പുലിയാണെന്ന് മനസ്സിലായിരുന്നതിനാൽ പ്രതീക്ഷ മുഴുവനായും കൈ വിട്ടില്ല.

കപ്പലിൽ വൈദ്യുതി ഉല്പാദിപ്പിക്കുന്നത് ജനറേറ്ററുകൾ വഴിയാണല്ലോ. ഞങ്ങളുടെ കപ്പലിൽ രണ്ടു മെഗാവാട്ടിന്റെ ആറ് ജെനറേറ്ററുകളാണുള്ളത്. ഇതു കൂടാതെ മെയിൽ എഞ്ചിനുമായി ഘടിപ്പിച്ച ഒരു ഷണ്ട് ജെനറേറ്ററുമുണ്ട്. മെയിൻ എഞ്ചിൻ പ്രവർത്തിക്കുന്നത്, വില വളരേ കുറഞ്ഞ ഹെവി ഫ്യുവൽ ഓയിലിലായതിനാൽ ഷണ്ട് ജെനറേറ്ററിൽ വൈദ്യുതി ഉല്പാദന ചിലവും കുറവായിരിക്കും. മറ്റു ജനറേറ്ററുകൾ ഡീസൽ ഓയിലിൽ പ്രവർത്തിക്കുന്നതിനാൽ ചിലവേറും.

അതായത് ഷണ്ട് മാത്രം പ്രവർത്തിപ്പിച്ചാൽ കമ്പനിക്കു ലാഭം എന്നർത്ഥം. എന്നിരുന്നാലും ഷണ്ട് ജനറേറ്റരിന്റെ പ്രവർത്തനം വളരേ കോമ്പ്ലിക്കേറ്റഡാണ്. പ്രവർത്തിപ്പിക്കുന്നവൻ വിവരമില്ലാത്തവനാണെങ്കിൽ ആൾ പണി മുടക്കിക്കളയും. ഷണ്ട് ജനറേറ്റർ മാത്രം പ്രവർത്തിക്കുന്ന സമയത്ത് ആൾ പണി മുടക്കിയാൽ ഫലം ബ്ളാക്ക് ഔട്ട് ആയിരിക്കും. അതായത് ടോട്ടൽ പവർ കട്ട്. ഗോഡ്സ് ഓൺ കണ്ട്രിയിലെ ഒരു കണ്ട്രിയായ എനിക്ക് പവർ കട്ട് ഒരു കനമല്ലെങ്കിലും, കപ്പലിലെ പല ഉപകരണങ്ങൾക്കും അതൊരു കനമാണ്. പ്രത്യേകിച്ചും ദിശ നിർണ്ണയിക്കുന്ന ജൈറോകോമ്പസ്സ് എന്ന സംഭവത്തിന്. ഓരോ ബ്ളാക്കൗട്ടും ഒരു ചീഫിന്റെ സർവീസ്സ് ബുക്കിലെ ചുവന്ന വരകളായിരിക്കും. (ഉപമയാണേ).

പഴയ ചീഫാണെങ്കിൽ റിസ്കെടുക്കാൻ മടിച്ച് ഷണ്ടിനു പുറമേ മറ്റു രണ്ടു ഡീസൽ ജനറേറ്ററുകൾ കൂടി സദാ സമയവും പ്രവർത്തിപ്പിക്കും. പുതിയ ചീഫ് വന്ന പാടേ അവയ്ക്കൊരു വിശ്രമമായി. ഒരിക്കൽ നടുക്കടലിൽ വച്ച് ബ്ളാക്കൗട്ടും കിട്ടി. പക്ഷേ കക്ഷിക്കു നോ കുലുക്കം. സ്വയം ഓടി നടന്ന് പതിനഞ്ചു മിനിറ്റ് കൊണ്ട് സിസ്റ്റം പഴയപടിയാക്കി.

അങ്ങിനെ ഞങ്ങൾ പോർട്ട് അല്ലനിൽ പോയി തിരിച്ച് വരുന്ന വഴി മിസ്സിസിപ്പിയിലൂടെ മതിവരുവോളം ഞാൻ മാനോവറിങ്ങ് ചെയ്ത് ആഗ്രഹനിവൃത്തി വരുത്തി. സത്യത്തിൽ ഇതത്ര വലിയ സംഭവമൊന്നുമല്ലെന്നു കുറച്ചു നേരത്തിനകം മനസ്സിലായി. സ്പീഡ് കൂട്ടുന്നതും കുറയ്ക്കുന്നതുമൊന്നും ഒരു വിഷയമല്ല. ഫോർവാർഡിൽ നിന്നും റിവേഴ്സും മറിച്ചും ആക്കുമ്പോളാണ് ഏറ്റവും ശ്രദ്ധിക്കേണ്ടത്. ഏറ്റവും കുറഞ്ഞ സമയത്തിനുള്ളിൽ അതു ചെയ്യുക എന്നതൊരു കല തന്നെയാണ്. പരിശീലനം കൊണ്ടു മാത്രം സാധിക്കുന്ന ഒരു കല.

ബാക്കി നാളെ.

സാഗരമദ്ധ്യേ താരങ്ങൾ സാക്ഷി - ഭാഗം രണ്ട്.

ജൂനിയർ എഞ്ചിനീയർ സെക്കന്റ് എഞ്ചിനീയറോടൊപ്പം അസിസ്റ്റന്റായി നിന്ന് എല്ലാം പഠിക്കണം എന്നാണു വെപ്പ്. നമ്മൾ പഠിക്കുന്നതെല്ലാം രേഖപ്പെടുത്താൻ വലിയ ഒരു റെക്കോഡ് ബുക്ക് കമ്പനി തന്നിട്ടുണ്ട്‌. (TAR - Training and Assessment Record എന്നോ മറ്റോ ആണ് പേര്.)ഈ കിത്താബിലെ ഓരോ പേജിലും സെക്കന്റ് എഞ്ചിനീയറുടെ സൈൻ വാങ്ങിയാലേ, ഫോർത് എഞ്ചിനീയർ ആകാനുള്ള എക്സാമിന് അപ്പിയർ ചെയ്യാൻ പറ്റൂ.

കപ്പലിലെ പ്രത്യേക സിറ്റുവേഷൻ കാരണം സെക്കന്റ് എഞ്ചിനീയർക്കു പകരം ഫോർത് എഞ്ചിനീയറുമായിട്ടായിരുന്നു മിക്കവാറും എന്റെ ഡ്യൂട്ടി. കക്ഷി ആന്ധ്രാക്കരനാണു്. എന്നേക്കാൾ രണ്ടു വയസ്സേ മൂപ്പുള്ളൂ. അതുകൊണ്ട് ഞങ്ങൾ നല്ല കമ്പനിയായി. അങ്ങിനെ നാലു മാസത്തോളം കഴിഞ്ഞു. എഞ്ചിൻ കണ്ട്രോൾ റൂമിലെ എല്ലാ ഉപകരണങ്ങളും ഞാൻ ഫോർത് എഞ്ചിനീയറുടെ മൗനാനുവാദത്തോടെ സ്വതന്ത്രമായി കൈകാര്യം ചെയ്യും.

ആയിടയ്ക്കാണ് കപ്പലിലെ ജോലി വല്ലാത്ത ബോറിങ്ങാണെന്നും ജീവിതം തുലയ്ക്കലാണെന്നും ഫോർത് എഞ്ചിനീയർ എന്നോട് അഭിപ്രായപെട്ടത്. ഈ കോൺട്രാക്റ്റിനു ശേഷം മിക്കവാറും കപ്പൽ ജോലി വിട്ട് തുടർന്നു പഠിക്കാൻ പോകും എന്നും കക്ഷി എന്നോടു പറഞ്ഞു. ജോലിയിൽ എനിക്കും അല്പം ആവർത്തന വിരസത തോന്നി തുടങ്ങിയിരുന്നു.

എങ്കിലും എന്നും പുതിയ കാര്യങ്ങൾ പഠിക്കുകയും ചെയ്യുകയും ചെയ്തിരുന്നതു കൊണ്ട് ആദ്യമൊക്കെ വിരസത തോന്നിയിരുന്നില്ല. ഇപ്പോഴാണെങ്കിൽ എഞ്ചിൻ റൂമിലെ എല്ലാം പഠിച്ചു കഴിഞ്ഞെന്ന ഒരു തോന്നൽ. മെയിൻ എഞ്ചിൻ മാനോവറിങ്ങ് മാത്രമാണ് ചെയ്യാൻ ബാക്കിയുള്ള ഒരു സംഭവം. (വീതി കുറഞ്ഞ കപ്പൽ ചാലുകളിലൂടെയും, നദികളിലൂടെയും വമ്പൻ കപ്പലിനെ നിയന്ത്രിക്കുമ്പോളാണു ഇതു വേണ്ടി വരുന്നത്) അതാണെങ്കിൽ ഫോർത് എഞ്ചിനീയറെപ്പോലും ചീഫ് ചെയ്യാൻ അനുവദിക്കില്ല. അപകടങ്ങൾ ഉണ്ടാകാൻ ഏറ്റവും സാധ്യതയുള്ള സമയമാണിതെന്നതാണു കാരണം. അതുകൊണ്ടു എനിക്കു ചാൻസേ ഇല്ല ഞാൻ മനസ്സിലാക്കി.

രാത്രി എഞ്ചിൻ റൂമിലെ ഡ്യൂട്ടിക്കു ശേഷം സ്വന്തം കാബിനിലേക്കു പൊകുന്നതിനു മുൻപ് ഞാനെന്നും ബ്രിഡ്ജിൽ അല്പസമയം ചെലവിടും. ബ്രിഡ്ജിൽ നിന്നാണു നാവിഗേറ്റിങ്ങ് ഓഫീസർ കപ്പലിനെ നിയന്ത്രിക്കുന്നത്. ഞാനവിടെ പോകുന്ന സമയത്ത് സെക്കന്റ് ഓഫീസർ ആയിരിക്കും കപ്പൽ നിയന്ത്രിക്കുന്നത്. (Second Mate to the Captain). അദ്ദേഹം ശ്രീലങ്കനാണ്. ഞങൾ രാമായണം മുതൽ എൽ.ടി.ടി.ഇ. വരെ അവിടിരുന്നു ചർച്ച് ചെയ്യും.

പുറം കടലിലാണെങ്കിൽ, ബ്രിഡ്ജിൽ ചാർട്ടിങ്ങ് അല്ലാതെ പ്രത്യേകിച്ചു പണിയൊന്നുമില്ല. പ്രധാന പണി വാച്ച് കീപ്പിങ്ങ് ആണ്. എന്നു വച്ചാൽ വേറേ വല്ല തടസ്സങൾ നമുക്കു മുന്നിൽ ഉണ്ടോ എന്നു നിരീക്ഷിച്ചിരിക്കുക. പകൽ ദൂരദർശിനിയും രാത്രി റേഡാറുകളും അതിനു സഹായിക്കും. (തെറ്റിദ്ധരിക്കേണ്ട. റഡാർ എന്നല്ല, റേഡാർ എന്നാണു ശരിയായ ഉച്ചാരണം.)

കപ്പൽ ജോലിയുടെ ആവർത്തനവിരസതയെക്കുറിച്ച് ഫോർത് എഞ്ചിനീയർ പറഞ്ഞതിനുശേഷം ഒരിക്കൽ ബ്രിഡ്ജിൽ വച്ച് സെക്കന്റ് മേറ്റും ഇതേ കാര്യം സൂചിപ്പിച്ചു. നാവിഗേഷൻ ഓഫീസേഴ്സിനു കപ്പൽ വിട്ടാൽ വേറൊരു ജോലി കിട്ടാൻ പ്രയാസമാണുപോലും. അതുകൊണ്ടാണത്രേ കക്ഷി ഇഷ്ടമില്ലാഞ്ഞിട്ടും ഈ ജോലിയിൽ തുടരുന്നത്. കപ്പലിൽ തുടരണോ വേണ്ടയോ എന്നു ഞാൻ ആലോചിച്ചു തുടങ്ങിയ സമയമായിരുന്നു അത്. മോങ്ങാനിരുന്ന പട്ടിയുടെ തലയിൽ തേങ്ങാ വീണ പോലെയായി എന്റെ കാര്യം.

എനിവേ, ഈ ശ്രീലങ്കനുമായുള്ള അടുപ്പത്തിന്റെ പുറത്താണ് ഞാൻ ആദ്യമേ സൂചിപ്പിച്ച കപ്പലോടിക്കാനുള്ള അവസരം എനിക്കു കിട്ടിയത്. അന്നു ഞങ്ങൾ മെക്സിക്കൻ തുറമുഖത്തുനിന്നും ചുണ്ണാമ്പുകല്ലും കയറ്റി ഗൾഫ് ഓഫ് മെക്സിക്കോ വഴി ഫ്ളോറിഡയിലുള്ള ജാക്സ്ൺ‍വില്ലെ (Jaksonville, ഉച്ചാരണം ശരിയാണോ എന്നു വ്യക്തമല്ല.) തുറമുഖത്തേക്കു പോകുകയായിരുന്നു. ബ്രിഡ്ജിൽ നിന്നും നോക്കിയാൽ തെളിഞ്ഞ അന്തരീക്ഷമുള്ള പകൽ സമയങ്ങളിൽ ഏകദേശം പത്തു മൈൽ അകലെ ചക്രവാളം കാണാം. രാത്രിയായതിനാൽ ഒന്നും കാണാനില്ല. വലതുവശത്ത് ചക്രവാളത്തിൽ എന്തോ വെളിച്ചം കാണാം. ക്യൂബയിലെ ഹവാനാ നഗരത്തിൽ നിന്നുള്ള വെളിച്ചമാണെന്നു സെക്കന്റ് മേറ്റ് പറഞ്ഞു. (ശ്രീനിവാസന്റെ അറബിക്കഥയിലെ ക്യൂബാ മുകുന്ദനായിരുന്നെങ്കിൽ, അപ്പോഴേ ചാടി നീന്തിയേനെ!)

ഒരുപക്ഷേ ഞാനിനി കപ്പലിലേക്കു തിരിച്ചു വരിലെന്നും വേറെ വല്ല പണിയും നോക്കുമെന്നും ഞാൻ പറഞ്ഞു. കുറച്ചുനേരത്തേക്കു ബ്രിഡ്ജിൽ നിശബ്ബ്ദത പരന്നു. ഏകദേശം 35 മീറ്റർ താഴെ 40000 കുതിര ശക്തിയുള്ള മെയിൻ എഞ്ചിനും രണ്ടു 2MW ജനറേറ്ററുകളും ഫുൾ സ്പീഡിൽ വച്ചു പെരുക്കുകയാണ്. എങ്കിലും വീൽ ഹൗസ് അഥവാ ബ്രിഡ്ജിൽ അതിനു തെളിവായി നേർത്ത ഒരു വിറയൽ മാത്രം. അത്രക്കുണ്ട് NVH സപ്രഷൻ. (Noise Vibration Hazzard Suppression).
കപ്പലിൽ നിന്നും സൈൻ ഓഫ് ചെയ്യുന്നതിനു മുൻപ് എന്നെങ്കിലും എനിക്കീ വളയം ഒന്നു പിടിക്കണമെന്ന് പ്രൈവറ്റു ബസ്സിലെ കിളി ഡ്രൈവറോടു പറയുന്ന പോലെ ഞാൻ സെക്കന്റ് മേറ്റിനോടു പറഞ്ഞു.

കപ്പൽ പുറം കടലിലാണെങ്കിൽ പ്രത്യേകിച്ച് വളയം പിടിക്കേണ്ട കാര്യമൊന്നുമില്ല. കാരണം ഓടോ പൈലറ്റു മോഡിലാണു കപ്പൽ പുറം കടലിൽ പോകുന്നത്. ഒരിക്കൽ സെറ്റ് ചെയ്തു വച്ച് പാതയിൽ തന്നെ വേറെ തടസ്സങ്ങൾ ഒന്നും ഇല്ലെങ്കിൽ കപ്പൽ തനിയേ പോയ്ക്കൊണ്ടിരിക്കും. നാവിഗേറ്റിങ്ങ് ഓഫീസർ ഓടോ പൈലറ്റിൽ നിന്നും കപ്പലിനെ മാറ്റിയാൽ അതിനുള്ള കാരണം ലോഗ് ചെയ്യണം. മാത്രവുമല്ല ഓടോ പൈലറ്റിൽ നിന്നും മാറ്റുന്നത് എഞ്ചിൻ റൂമിൽ അറിയിക്കണം. ഞങ്ങളുടെ പഴഞ്ചൻ കപ്പലിലാണെങ്കിൽ മാനുവൽ പൈലറ്റിങ്ങിനു ശേഷം ഓടോ പൈലറ്റ് സെറ്റ് ചെയ്യുന്ന്ത് ഒരല്പം സമയം കളയുന്ന പണിയുമാണ്. അതുകൊണ്ട് എന്റെ ആഗ്രഹം അത്യാഗ്രഹമാണെന്ന് എനിക്കു തന്നെ അറിയാമായിരുന്നു.

അല്പനേരത്തെ മൗനത്തിനു ശേഷം അദ്ദേഹം പറഞ്ഞത് എനിക്കൊരിക്കലും മറക്കാൻ കഴിയാത്ത വാക്കുകളാണ്.
"Let us do it tonight. right now itself".

എഞ്ചിൻ റൂമിൽ ഡ്യൂട്ടിയിൽ ഉണ്ടായിരുന്ന ബംഗ്ളാദേശി തേർഡ് എഞ്ചിനീയറെ ഫോണിൽ വിളിച്ച് മാനുവൽ പൈലറ്റിങ്ങ് നോട്ടീസ് കൊടുത്തു. (ഈ തേഡ് എഞ്ചിനീയർ ഒരു കഥാപാത്രം തന്നെയാണ്. വായിൽ വിരലിട്ട് കുത്തിയാലും കടിക്കില്ല. ബംഗ്ളാദേശിലെ ഒരു എം.പി യുടെ മകനാണത്രേ! നമ്മുടെ ചീഫ് എഞ്ചിനീയറും സെക്കന്റ് എഞ്ചിനീയറും ഇദ്ദേഹത്തെ ചീത്ത വിളിക്കുന്നത് കേട്ടാൽ പെറ്റമ്മ മത്രമല്ല, ബംഗ്ളാദേശ് ബോർഡറിലെ ബി.എസ്.എഫുകാരു പോലും സഹിക്കില്ല.) ലോഗ് ബുക്കിൽ എന്തോ കാരണം എഴുതി. പത്തു മിനിറ്റിനു ശേഷം കപ്പലിതാ മാനുവൽ മോഡിൽ. ഇപ്പോഴത്തെ പുത്തൻ കപ്പലുകൾക്ക് മാരുതി കാറിന്റേതു പോലുള്ള ചെറിയ സ്റ്റീറിങ്ങ് ആണുള്ളത്. ഒറ്റ വിരലുകൊണ്ടു നിയന്ത്രിക്കാം.

ഞങ്ങളുടെ കപ്പൽ വളരേ സീനിയർ ആയതുകൊണ്ട് (70 മോഡൽ) കക്ഷിക്കു സിനിമകളിൽ കാണുന്ന തരം വലിയ വീലാണുള്ളത്. പിന്നെ പായ്ക്കപ്പലുകളിലെ പോലെ സർവ്വ ശക്തിയും എടുത്ത് അതിനോട് പഞ്ച്ഗുസ്തിയൊന്നും പിടിക്കേണ്ട എന്നു മാത്രം. പതുക്കെ തിരിച്ചാൽ മതി. അനുസരിച്ചോളും. കുറച്ചുനേരം സെക്കന്റ് മേറ്റ് വീലെല്ലാം പിടിച്ച് എല്ലാം ഓ.കെ. എന്നുറപ്പു വരുത്തി. പിന്നെ എന്നെ വിളിച്ച് കണ്ട്രോൾ എനിക്കു തന്നു. എന്റെ കണ്ട്രോൾ പോയി. അല്ല, പോയേനെ. സെക്കന്റ് അടുത്ത് തന്നെ നില്പുണ്ട്. ഞാൻ വല്ല ആക്രാന്തവും കാട്ടിയാലോ എന്നു കരുതിക്കാണും.

വർത്തമാനകാലത്ത്, സൂപ്പർ മാർക്കറ്റുകൾക്കു മുന്നിലെ ഒരു ദിർഹത്തിന്റെ കോയിനിട്ട് പ്രവർത്തിപ്പിക്കുന്ന ടോയ് കാറിലിരുത്തുമ്പോൾ, എന്റെ മൂന്ന് വയസ്സുകാരൻ പുത്രൻ ആവേശം കൊണ്ടതിന്റെ സ്റ്റീറിങ്ങ് പമ്പരം പോലെ തിരിക്കും. അന്നാരാത്രിയിൽ അതുപോലൊരു മുഖഭാവം എന്നിൽ അദ്ദേഹം കണ്ടിരിക്കണം. എന്തായാലും കക്ഷി എന്റെ അടുത്തുനിന്നും മാറിയില്ല.

ഒരു ലക്ഷം ടൺ ഭാരമുള്ള ഒരു പടുകൂറ്റൻ കപ്പലിതാ എന്റെ നിയന്ത്രണത്തിൽ. ഞാൻ ഇടത്തേക്കു പോകാൻ പറഞ്ഞാൽ ഇവൾ ഇടത്തേക്കു തിരിയും എന്ന ചിന്ത തന്നെ എന്നിൽ പറഞ്ഞറിയിക്കാൻ കഴിയാത്ത കോരിത്തരിപ്പ് ഉണ്ടാക്കി. (എല്ലാ കപ്പലുകളും പെണ്ണുങ്ങളാണെന്നാണ് വെപ്പ്. കൊച്ചിൻ ഷിപ്പ്‌യാർഡിൽ ഞങ്ങൾക്ക് ക്ളാസ്സെടുത്തിരുന്ന നായർ സാർ, അതിന്റെ കാരണം പറഞ്ഞു തന്നിട്ടുണ്ട്. സംഗതി അല്പം അശ്ലീലമായതുകൊണ്ട് ഇവിടെ എഴുതാൻ മേല) ഏകദേശം അര മണിക്കൂർ അങ്ങിനെ കഴിഞ്ഞു പോയത് ഞാനറിഞ്ഞതേയില്ല. അതിനു ശേഷം പതിനഞ്ചു മിനിറ്റോളം കപ്പലിനെ വീണ്ടും ഓടോ മോഡിലാക്കാനെടുത്തു. പിന്നീട് സെക്കന്റിന്റെ ഡ്യൂട്ടി കഴിയുവോളം ഞങ്ങൾ എന്തെല്ലാമോ പറഞ്ഞിരുന്നു.

റേഡാറിൽ പച്ചനിറത്തിലുള്ള കുത്തുകളായി ക്യൂബാ മുകുന്ദന്റെ സ്വപ്നരാജ്യത്തിലെ ബോട്ടുകൾ കാണാം. രാത്രി വളരേ വൈകിയിരിക്കുന്നു. എന്റെ വലിയോരാഗ്രഹം സാധിച്ച സന്തോഷത്തോടെ ഞാൻ ഉറങ്ങാനായി കാബിനിലേക്കു പോയി.

ബാക്കി അടുത്ത പോസ്റ്റിൽ. (വേണ്ടെങ്കിൽ, ഇപ്പൊ പറയണം)

സാഗരമദ്ധ്യേ താരങ്ങൾ സാക്ഷി - ഭാഗം ഒന്ന്.

സാഗരമദ്ധ്യേ താരങ്ങൾ സാക്ഷി - ഭാഗം രണ്ട്.

സാഗരമദ്ധ്യേ താരങ്ങൾ സാക്ഷി - ഭാഗം മൂന്ന്.

സാഗരമദ്ധ്യേ താരങ്ങൾ സാക്ഷി - അവസാന ഭാഗം.


ഡ്രൈവർ പുലി ജോസേട്ടന്റെ കഥ പറഞ്ഞപ്പോൾ സ്വന്തമായി ഒരു വാഹനമില്ലാത്തതുകൊണ്ടു വണ്ടിയോട്ടാൻ മുട്ടി നിന്നിരുന്ന ഞാൻ ചെന്ന് പെട്ട ഗുലുമാല് വായിച്ചല്ലോ?

ഇല്ലേ?! അതുശരി. എങ്കിലത് ഇവിടെ വായിക്കാം.

പിന്നീട് ആ കുറവ് തീർക്കാൻ ജീവിതത്തിൽ എനിക്ക് പല അവസരങ്ങളും കിട്ടി. 300 മീറ്റർ നീളവും, 30 മീറ്റർ വീതിയും, പതിനഞ്ചു നില കെട്ടിടത്തിന്റെ ഉയരവും, 40,000 കുതിര ശക്തിയുമുള്ള ഒരു വെരി സ്മാൾ കപ്പൽ ഓടിക്കാൻ കിട്ടിയ അവസരമാണതിലൊന്നു്.


തലയിണമന്ത്രം സിനിമയിൽ മാമുക്കോയ പറയുന്ന പോലെ, പോളി ടെക്നിക്കിലൊന്നും പഠിച്ചിട്ടില്ലാത്തതിനാൽ യന്ത്രങ്ങളുടെ പ്രവർത്തനരീതികൾ അത്രക്കങ്ങു പിടിയില്ലാതിരുന്ന കാലത്താണ്‌, അതു നന്നായി മനസ്സിലാക്കാനുള്ള അടക്കാനാവാത്ത ആഗ്രഹം കൊണ്ട്‌, ഞാൻ മെക്കാനിക്കൽ ബ്രാഞ്ചെടുത്തു എഞ്ചിനീയറിങ്ങ് പഠിക്കാൻ തീരുമാനിച്ചത്. (ഓ.ടോ. എഞ്ചിനീയറിങ് കോളേജിൽ പഠിച്ചാൽ അതു സാധിക്കും എന്നു നിങ്ങൾ കരുതുന്നുണ്ടെങ്കിൽ തെറ്റി. വേണ്ട, ഞാനൊന്നും പറയുന്നില്ല.)


അങ്ങനെ തൃശ്ശൂർ എഞ്ചിനീയറിങ് കോളേജിലെ പഠിത്തത്തിന്റെ ഭാഗമായി കൊച്ചിൻ ഷിപ്‌യാർഡ് കാണാൻ പൊയപ്പോളേ നമ്മൾ തീരുമാനിച്ചിരുന്നു, ജോലി എടുക്കുന്നെങ്കിൽ അതു കപ്പലിൽതന്നെ.
കോളേജിൽ വച്ചു പേരു മാത്രം കേട്ടിട്ടുള്ള ഒട്ടുമുക്കാൽ മെക്കാനിക്കൽ ഐറ്റംസും ഒരു കപ്പലിൽ ഉണ്ട്. ഡൈലി ഉഗ്രൻ ഫൈവ് സ്റ്റാർ ഫുഡ്. ലോകം മുഴുവനും ഫ്രീയായി ചുറ്റാം. ഇതിനെല്ലാം പുറമേ, ഒരഞ്ചെട്ടു കൊല്ലം കൊണ്ടു പ്രൊമോഷൻ നേടി ഒരു ചീഫ് എഞ്ചിനീയർ ആയാൽ മാസം ആറു ലക്ഷം രൂപ വരെ (2000ൽ) ശംബളം കിട്ടാം.



എന്റമ്മോ, ഇതു മതി, ഇതു മതി, ഇതു തന്നെ മതി. എനിവേ, രോഗി വിഷ് ചെയ്തതും വൈദ്യൻ ഓർഡർ ചെയ്തതും ജോണി വാക്കർ എന്നു പറഞ്ഞപോലെ, ഫൈനൽ എക്സാം കഴിയുന്നതിനു മുന്നേ തന്നെ ഒരു വമ്പൻ ഷിപ്പിങ്ങ് കമ്പനിയിൽ ജോലിയും കിട്ടി. (വമ്പൻ എന്നു പറഞ്ഞാൽ, ആകെ മൊത്തം ടോട്ടൽ 560 കപ്പലുണ്ട്` ഗഡിക്ക്. ഇന്ത്യൻ ഗവേണ്മെന്റ് കമ്പനിയായ SCI ക്കു പോലും അന്നു 200ൽ താഴെ കപ്പലേ ഉള്ളൂ.)കപ്പലിൽ ജൂനിയർ എഞ്ചിനീയർ എന്ന ഒരു പോസ്റ്റ് ഉണ്ട്. അതാണ് എന്റെ ആദ്യ ജോലി.


ഒരു പഞ്ചായത്തിലെ മുഴുവൻ ആളുകൾക്കും സമ്മേളിക്കാൻ പോന്ന വലിപ്പമുള്ള കപ്പലിൽ ജോലിക്കാരായി ഞങ്ങൾ 16 പേർ മാത്രം. മൂന്നു ഡിപ്പാർട്ടുമെന്റുകളാണു ഒരു കപ്പലിൽ സാധാരണയായി ഉണ്ടായിരിക്കുക. നാവിഗേഷൻ, എഞ്ചിൻ, കാറ്ററിങ് എന്നിവയാണവ. നാവിഗേഷനിൽ ക്യാപ്റ്റൻ, ചീഫ് ഓഫീസർ, സെക്കൻഡ് ഓഫീസർ, തേർഡ് ഓഫീസർ, കേഡറ്റ് എന്നിവരാണ് മുൻഗണനാ ക്രമത്തിലുള്ളത്. അതുപോലെ ചീഫ് എഞ്ചിനീയർ, സെക്കൻഡ് എഞ്ചിനീയർ, തേർഡ് എഞ്ചിനീയർ, ഫോർത് എഞ്ചിനീയർ, ജൂനിയർ എഞ്ചിനീയർ എന്നിവർ എഞ്ചിൻ സെക്ഷനിലും ഉണ്ടായിരിക്കും. കാറ്ററിങ്ങിൽ ഒരു ചീഫ് കുക്കും ഒന്നോ രണ്ടോ അസിസ്റ്റന്റ്സോ കാണും. പിന്നെ നാവിഗേഷൻ, എഞ്ചിൻ ഡിപ്പാർട്ടുമെന്റുകളിലായി മൂന്നോ നാലോ ഹെല്പേഴ്സും കാണും.


ആറു ഷിഫ്റ്റുകളായാണു ജോലി സമയം തിരിച്ചിരിക്കുന്നത്. അതുകൊണ്ടു പതിനാറു പേരിൽ മൂന്നോ നാലോ പേരെയാണു എന്നും കാണുന്നത്. ഞാൻ ജോയിൻ ചെയ്തപ്പോൾ ഉണ്ടായിരുന്ന ചീഫ് എഞ്ചിനീയറും സെക്കന്റ് എഞ്ചിനീയറും മലയാളികളായിരുന്നു. "കേരളത്തിനു പുറത്തു മലയാളി മലയാളിക്കു പാര" എന്ന തത്വത്തിനു യാതൊരു കോട്ടവും വരുത്താതിരിക്കാൻ രണ്ടു പേരും പരമാവധി ശ്രമിക്കുന്നുണ്ട്.



മെക്സിക്കോയിലെ ഒരു തുറമുഖത്തുനിന്നും ചുണ്ണാമ്പുകല്ല് കയറ്റി അമേരിക്കയിലെ (USA) വിവിധ തുറമുഖങ്ങളിലേക്കായിരുന്നു ഞങ്ങളുടെ കപ്പലിന്റെ യാത്ര. മെക്കാനിക്കൽ എഞ്ചിനീയറിങ്ങ് നാലു കൊല്ലം പഠിച്ചിട്ട്, ആ ലൈൻ വേണ്ടെന്ന് വച്ച് IT യിലോട്ട് ചേക്കേറിയിരുന്നവരായിരുന്നു എന്റെ എഞ്ചിനീയറിങ്ങ് ബാച്ചിലെ ഭൂരിപക്ഷവും. USA ആണവന്മാരുടെ ഡ്രീം ഡെസ്റ്റിനേഷൻ. അവരിൽ നിന്നും ആദ്യമായി ഒരുത്തൻ അമേരിക്കയിൽ കാലു കുത്തുന്നതിനു മുൻപേ, എന്റെ പാസ്പോർട്ടിൽ ഇരുപത്തി ആറു തവണ അമേരിക്കൻ എൻട്രി സ്റ്റാമ്പ് പതിഞിരുന്നു. അമ്പട ഞാനേ!


ചുണ്ണാമ്പു കല്ലു കയറ്റുന്ന മെക്സിക്കൻ തുറമുഖം ഒരു സംഭവം തന്നെയാണ്. അതൊരു ചുണ്ണാമ്പു ഖനിയുടെ സ്വകാര്യ തുറമുഖമാണ്. കണ്ണെത്താ ദൂരത്തോളം പരന്നു കിടക്കുന്ന വെള്ള മണൽ വിരിച്ച ബീച്ചുകൾ, ബീച്ചിൽ സാൽസാ നൃത്തവും, ബാന്റുകളും മദ്യവുമായി രാത്രി മുഴുവൻ തുറന്നിരിക്കുന്ന പബ്ബുകൾ. ലോകത്തിന്റെ നാനാ ഭാഗങ്ങളിൽ നിന്നും ടൂറിസ്റ്റുകളുമായി വരുന്ന കാർണിവൽ ഷിപ്പിങ്ങ് കമ്പനിയുടെ കൂറ്റൻ ഓഷ്യൻ ലൈനറുകൾ. നമ്മുടെ ബോളിവുഡ് താരങ്ങളൊക്കെ ദശലക്ഷങ്ങൾ പൊടിച്ചാണത്രേ ഇവിടെ ഒഴിവുകാലം ആഘോഷിക്കുന്നത്. ഈ തീരത്താണു ഞങ്ങൾ ആഴ്ചയിൽ ഒന്നോ രണ്ടോ തവണ ഫ്രീയായി ചെന്നിറങ്ങുന്നത്. അമ്പമ്പട ഞാനേ!!!


മിക്കവാറും സമയം അമേരിക്കൻ തീരത്തായതുകൊണ്ടു ഓയിൽ പൊലൂഷൻ ഉണ്ടാകാതിരിക്കാൻ വലരെയധികം ശ്രദ്ധിക്കണം. എങ്ങാനും അല്പം ഓയിൽ കടലിൽ പോയാൽ, ചീഫ് എഞ്ചിനീയറുടെ കാര്യം ഗോപി. അമേരിക്കൻ ജയിലിൽ കിടന്നു ഗോതമ്പുണ്ട തിന്നാം. സോറി, അവിടെ എന്താ കിട്ടുന്നതെന്നുവച്ചാൽ അതു തിന്നാം. നമ്മുടെ ചീഫ് എഞ്ചിനീയർ ആണെങ്കിൽ മലയാളികൾക്കപമാനമായി ഒരു മഹാ പേടിത്തൊണ്ടൻ. എനിക്കങ്ങനെയൊക്കെ പറയാം, കാരണം ജയിലിൽ കിടക്കേണ്ടതങ്ങേരാണല്ലോ! അമേരിക്കൻ തീരത്തെത്തിയാൽ ഉടൻ കക്ഷി ഒരു ടോർച്ചുമെടുത്ത് എഞ്ചിൻ റൂമിലോട്ടിറങ്ങും. പിന്നെ പുറത്തേക്കുള്ള എല്ലാ വാൽ‍വുകളും അടച്ചു ഒരു ചങ്ങലയിട്ടു പൂട്ടും. ഇനി ആരെങ്കിലും അങ്ങേർക്കിട്ടു പണിയാൻ മനപൂർവ്വം ഓയിൽ തുറന്നുവിട്ടാലോ എന്നാണു കക്ഷിയുടെ പേടി. ആളുടെ സൽസ്വഭാവം വച്ചു നോക്കിയാൽ ആർക്കെങ്കിലും അങ്ങിനെ ഒരു പൂതി തോന്നിയാൽ കുറ്റം പറയാനൊക്കില്ല.


ഇദ്ദേഹത്തിന് എന്തോ കുഴപ്പമുണ്ടെന്ന് ആദ്യമായി പരിചയപ്പെട്ടപ്പോഴേ എനിക്കു തോന്നിയിരുന്നു. പിന്നീട് മറ്റേതൊരു മലയാളിയേയും പോലെ, മേലുദ്യോഗസ്ഥ്ന്റെ മൈനസ് പൊയിന്റുകൾ സഹപ്രവർത്തകരോടൊത്തു കൂലങ്കഷമായി (സത്യമായിട്ടും, ഈ വാക്കിന്റെ അർത്ഥം എനിക്കറിയില്ല. എങ്കിലും ഒരൊരിതുണ്ട്) ചർച്ച ചെയ്തപ്പോളാണു കുഴപ്പത്തിന്റെ കാരണം പിടി കിട്ടിയത്.
കപ്പലിൽ ക്യാപ്റ്റനാകാൻ അടിസ്താന യോഗ്യത പ്ലസ് ടൂ ആണ്. ചീഫ് എഞ്ചിനീയർ ആകണമെങ്കിൽ എഞ്ചിനീയറിങ്ങ് ബിരുദവും പിന്നെ മറീൻ എഞ്ചിനീയറിങ്ങിൽ ഒരു വർഷത്തെ PG Certification ഉം വേണം. ക്യാപ്റ്റനും ചീഫ് എഞ്ചിനീയർക്കും ഒരേ റാങ്കും ശമ്പളവുമാണ്. എന്നിരുന്നാലും ക്യാപ്റ്റനാണു കപ്പലിന്റെ ഓൾ ഇൻ ഓൾ. അദ്ദേഹത്തിന്റേതാണു് അവസാനവാക്ക്. അതുകൊണ്ടു തന്നെ പല കപ്പലുകളിലും ക്യാപ്റ്റനും ചീഫും തമ്മിൽ കണ്ടുകൂടാത്തവിധം സ്നേഹമാണു്.



ഈ ഈഗോ ക്ളാഷിൽ പലപ്പോഴും "നീ വെറും പ്രീഡിഗ്രീ അല്ലേടാ" എന്നു മനസ്സിൽ പറഞ്ഞാണ് എഞ്ചിനീയർമാർ നിർവൃതി കൊള്ളുക. പട്ടണപ്രവേശം സിനിമയിൽ ലാലേട്ടൻ ശ്രീനിയെ വിളിക്കുന്ന പോലെ, "കോൺസ്റ്റബിൾ" എന്നു പരസ്യമായി വിളിക്കില്ലെന്നു മാത്രം. ശ്രീനിയെ പോലെ "പ്രീ ഡിഗ്രീ അത്ര മോശം ഡിഗ്രീയൊന്നുമല്ല" എന്നൊന്നും ക്യപ്റ്റന്മാർ തിരിച്ചു പറയാറില്ല. പകരം "നീയൊക്കെ എന്തു കുന്തം പഠിച്ചാലും, ഈ കപ്പലിൽ കേമൻ ഞാൻ തന്നഡേയ്" എന്നു മനസ്സിൽ പറയും.


നമ്മുടെ ചീഫ് എഞ്ചിനീയറുടെ പ്രശ്നം ഇൻഫീരിയോരിറ്റി കോമ്പ്ള്ക്സാണെന്ന മഹത്തായ കണ്ടുപിടുത്തം ആദ്യ ആഴ്ചയിൽ തന്നെ ഞാൻ നടത്തി. ബിരുദം അടിസ്ഥാന യോഗ്യതയാക്കാത്ത കാലത്തേ കപ്പ്ലിൽ കയറിപ്പറ്റിയതാണു കക്ഷി. ക്യാപ്റ്റനോടു ഗുസ്തി പിടിക്കാൻ ഒരു ഡിഗ്രീ കയ്യിലില്ലാത്തതും ഗ്രാജുവേറ്റ്സും പോസ്റ്റ് ഗ്രാജുവേറ്റ്സും ആയ കീഴുദ്യോഗസ്ഥരും ആയിരുന്നു കക്ഷിയുടെ പ്രോബ്ളം.


തന്റെ ടെക്നിക്കൽ വീക്നെസ്സ് ഷിപ്പിങ്ങ് കമ്പനിയിലെ മേലുദ്യോഗസ്ഥരിൽ നിന്നും മറയ്ക്കാൻ കക്ഷി സെക്കന്റ് എഞ്ചിനീയറെ സോൾ ഗഡിയാക്കി. ടെക്നിക്കൽ നോളേജ് വേണ്ട എല്ലാ കാര്യങ്ങളും അയാളെക്കൊണ്ടു ചെയ്യിപ്പിച്ചു. സെക്കന്റ് ഈ അവസരം ശരിക്കും മുതലാക്കി. ചീഫ് എന്ന പാവയെ മുൻ‍നിർത്തി സെക്കന്റ് എഞ്ചിൻ ഡിപ്പാർട്ട്മെന്റ് ഭരിച്ചു. ചീഫ് മിക്കപ്പോഴും അദ്ദേഹത്തിന്റെ കാബിനിലിരുന്നു സമയം കൊല്ലും. വാൽ‍വടച്ച് ചങ്ങലയിടാൻ മാത്രം താഴെ വരും. സെക്കന്റ് ചീഫിന്റെ പണി ചെയ്യും. തേഡ് സെക്കന്റിന്റെ. അങ്ങിനെ അങ്ങിനെ.


ഇതുകൊണ്ട് എനിക്കൊരു ഗുണമുണ്ടായി. ശരിക്കും ജൂനിയർ എഞ്ചിനീയർ ഒരു ട്രെയ്നീ മാത്രമാണ്. ഉത്തരവാദപ്പെട്ട ഒരു ജോലിയും ഒറ്റക്കു ഒരു ട്രെയ്നിക്കു നൽകാൻ പാടില്ല. എങ്കിലും മേലേ വിവരിച്ച പോലെയുള്ള സെറ്റപ്പിൽ ഞാൻ ഫോർത് എഞ്ചിനീയരുടെ പണിയാണ് ചെയ്യുന്നത്. കിട്ടിയ അവസരം പരമാവധി ഞാനും ഉപയോഗിച്ചു. 30 വർഷം പഴക്കമുള്ള കപ്പലിൽ എന്നും എന്തെങ്കിലും കേടാകും. ഞാൻ എല്ലാത്തിലും കൈ വച്ചു. പ്യൂരിഫയറുകൾ (ഒരു സെക്കന്റിൽ 600 തവണ കറങ്ങുന്നവയാണിവ. ഈ സംഭവങ്ങൾ അന്ന് അഴിച്ച് പഠിച്ചത് പിന്നീട് എനിക്കു വലിയ ഗുണം ചെയ്തു. അതു പിന്നെ പറയാം.) പമ്പുകൾ, ജനറേറ്ററുകൾ (രണ്ടു മെഗാ വാട്ടിന്റെ ആറെണ്ണം) ബോയിലർ, ഹീറ്റ് എക്സ്ചേഞ്ചറുകൾ, എ. സി. സിസ്റ്റെംസ്, എന്നു വേണ്ട മെയിൻ എഞ്ചിനൊഴിച്ച് ഒരു വിധം എല്ലാ ഐറ്റംസും അഴിച്ചു പരിപ്പിളക്കി. (മെയിൻ എഞ്ചിനൊഴിച്ച് ബാക്കി എല്ലാത്തിനും redundancy അഥവാ സ്പെയർ ഉണ്ട്. അതുകൊണ്ട് നോ വറീസ്.)എന്തിനേറെ പറയുന്നു, എഞ്ചിൻ കൺട്രോൾ റൂമിലെ പി.സിയെ പോലും ഞാൻ വെറുതേ വിട്ടില്ല.


ബാക്കി അടുത്ത പോസ്റ്റിൽ......
(തുടരും) ഹി...ഹീ.. അതുവേണോ?